<font size="2">A malha ferroviária brasileira é insuficiente </font><font size="2">para atender às necessidades do </font><font size="2">País. Atualmente, o Brasil dispõe de pouco </font><font size="2">mais de 28,8 mil km de trilhos, concentrados </font><font size="2">nas regiões Sul e Sudeste. Não </font><font size="2">há ligação entre o Norte e o Sul, o que </font><font size="2">só acontecerá se quando for concluído o </font><font size="2">projeto da Ferrovia Norte-Sul, e se de fato </font><font size="2">sair do papel o projeto batizado de Prolongamento </font><font size="2">Sul da estrada de ferro, um </font><font size="2">trecho terá 750 km, ligando Porto_Murtinho </font><font size="2">(MS) a Panorama(SP). Por enquanto </font><font size="2">isso é apenas um sonho, como tantos </font><font size="2">outros projetos existentes, sem perspectiva </font><font size="2">de ganhar o mundo real. Se todos os </font><font size="2">projetos ferroviários existentes fossem de </font><font size="2">fato executados, a rede ferroviária nacional </font><font size="2">cresceria no mínimo 8 mil km.<br /></font><font size="2">Para a Confederação Nacional do </font><font size="2">Transporte (CNT), a solução do gargalo </font><font size="2">logística nacional do Brasil depende necessariamente </font><font size="2">da eficiência das ferrovias. </font><font size="2">Mas isso demandaria investimentos totais </font><font size="2">da ordem de R$ 9,413 bilhões, na expansão </font><font size="2">dessa malha. Esse montante inclui os </font><font size="2">R$ 7,8 bilhões destinados pelo Programa </font><font size="2">de Aceleração do Crescimento (PAC) </font><font size="2">para o setor. Entre as obras listadas pela </font><font size="2">CNT estão a nova Transnordestina e a </font><font size="2">ampliação, em 840 km km, da malha de </font><font size="2">Santa Catarina.<br /></font><font size="2">Segundo a Associação Nacional dos </font><font size="2">Transportadores Ferroviários (ANTF) a </font><font size="2">malha ferroviária ideal para um país continental </font><font size="2">como o Brasil é de 52 mil km, o que </font><font size="2">poderia ser alcançado com planejamento até </font><font size="2">2025 e se fossem colocados em prática os </font><font size="2">projetos propostos pelas concessionárias e </font><font size="2">os programas de expansão do Governo Federal. </font><font size="2">"A expectativa é que uma ação conjunta </font><font size="2">da iniciativa privada e União seja capaz de </font><font size="2">construir 8 mil km. Atingiríamos assim 35 </font><font size="2">mil km até 2015. Nosso intuito é pressionar </font><font size="2">o governo para acelerarmos o projeto de novas </font><font size="2">ferrovias de carga e passageiros e assim </font><font size="2">crescermos com o modal", afirma o diretorexecutivo </font><font size="2">da ANTF, Rodrigo Vilaça.<br /></font><font size="2">Mas investir em novas linhas não seria</font><font size="2"> suficiente. É indispensável ainda eliminar gargalos e restrições operacionais nas linhas existentes, como a retirada das invasões da faixa de domínio das ferrovias, por favelas e outras ocupações irregulares, a construção de contornos ferroviários com a sinalização de passagens de nível, nos locais onde as ferrovias cruzam rodovias. Tudo isso limita a velocidade comercial e facilita a ocorrência de acidentes e descarrilamentos. Para a solução desses gargalos físicos e operacionais seriam necessários outros R$ 4,192 bilhões. Segundo Vilaça, muitos desses investimentos teriam que ser feitos permanentemente pelo poder público, ou em parceria com a iniciativa privada (PPPs).<br />O consolo é que há muito tempo não se vê tantas obras ferroviárias acontecendo simultaneamente no Brasil. Os projetos em andamento para ampliar a malha somam 4,1 mil km. Exemplo disso é a Transnordestina, com 1,7 mil km e a própria Norte-Sul, com duas frentes de obras abertas simultaneamente - uma em Tocantins e outra em Goiás. <br />Além dos projetos que estão sendotocados, de acordo com Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o Governo Federal estuda a viabilidade de construção de outros trechos que somarão 3,6 mil km. Entre eles há trechos que permitirão a formação de um corredor interoceânico, ligando o Brasil ao Peru, Chile e Paraguai. Há outros trechos que poderão ser avaliados, que promoverão a ligação ferroviária entre os municípios de Vilhena, em Rondônia, e Cruzeiro do Sul, no Acre. Juntos, esses projetos uma mudança no perfil da malha nacional, tornando-a mais eficiente, principalmente se ela fizer parte de uma cadeia logística intermodal, integrada ao transporte de cabotagem e ao rodoviário de média distância. A cabotagem tem custo baixo e aumentará o leque de opções de Transportes.<br />Para a ANTF, entre 1997 a 2007, as concessionárias investiram R$ 18,8 bilhões na malha e material rodante, incluindo recuperação da frota sucateada herdada pela Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), além de investimentos na introdução de novas tecnologias, na capacitação de pessoal e também em campanhas educativas de segurança. <br />Em 2008, as operadoras privadas superaram a pr</font><font size="2">evisão e investiram o valor recorde de R$ 4,4 bilhões, registrando assim um aumento de 308% se comparado ao ano de 1997, isso principalmente devido aos investimentos em material rodante e via permanente. Para Rodrigo Vilaça, a cada R$ 2 investidos, R$ 1 é pago em impostos. <br />Mesmo durante a crise econômica que a</font><font size="2">balou a economia mundial, verificou-se, como resultado dos investimentos realizados pela iniciativa privada, um aumento de 4% na produção ferroviária nacional, passando de 257,4 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) em 2007 para 267,7 bilhões de TKU em 2008. Esse total corresponde a um aumento de 95,1% comparativamente ao ano base das concessões (1997). A entrada do capital privado nas ferrovias brasileiras promoveu também aumento do volume transportado, que registrou 459,7 de TU (tonelada útil) em 2008, frente aos 445,2 em 2007. O transporte de carga geral aferiu um crescimento de 67% comparativamente a 1997. "O aumento da produtividade do transporte em 2008 reduziu o fluxo de cerca de 31 mil caminhões/dia nas estradas, melhorando assim o tráfego nas rodovias e reduzindo a sonegação de impostos", explica Vilaça.<br />O processo de desestatização do setor te</font><font size="2">ve impacto positivo nas contas públicas. O pagamento de arrendamento, concessão, impostos federais, estaduais e municipais e CIDE, alcançou a cifra de R$9,9 bilhões, entre 1997 e 2008. Frente aos R$ 2,2 bilhões de prejuízos acumulados da extinta Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA).</font><font size="2"><strong> <p align="center">Norte-Sul tem obras em duas frentes simultâneas</p></strong><p align="left">Concebido em 1987, o projeto original da Norte-Sul prevê a construção de uma ferrovia com 2.100 km de extensão, nascendo na cidade de Açailândia, no Maranhão, onde faz co nexão com a Estrada de Ferro Carajás, estendendo-se até o município de Estreito, na divisa com o Tocantins. Deste ponto, a ferrovia avançaria pelo Tocantins até alcançar o município de Uruaçu, divisa com Goiás, cortando, em seguida, boa parte deste estado até chegar à cidade de Anápolis. Com essa configuração, a Norte-Sul, atravessaria o cerrado brasileiro, unindo, pelo interior, o sistema ferroviário nacional, conectandose ao Norte com a E.F. Carajás e ao Sul com a FCA. <br />Isso representaria uma alternativa mais econômica para os fluxos de longa distância hoje existentes, permitindo o escoamento de grãos, farelos, fertilizantes e adubos, óleo, soja, álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento, das regiões Centro-Oeste e Norte do país. Uma vez concluído, o empreendimento se converterá em um forte indutor de ocupação econômica da região do Cerrado Setentrional Brasileiro, que compreende o sul dos estados do Maranhão e Piauí; sudeste do Pará, oeste do estado da Bahia; noroeste de Minas Gerais; norte de Goiás; nordeste do Mato Grosso e todo o estado do Tocantins. O projeto foi orçado pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A, empresa do Ministério dos Transportes, que detém a concessão para sua construção e operação, em R$ 2,5 bilhões.<br />Atualmente, a ferrovia conta com um total de 462 km em operação comercial, mediante convênio firmado com a Vale. O trecho, em bitola larga (1,60 m), liga Açailândia (MA) ao pátio multimodal de Colinas do Tocantins, próximo a Palmas (TO). A inauguração do último trecho Araguaína-Colinas do Tocantins, em dezembro de 2008, incluindo o Terminal de Carregamento de Colinas do Tocantins, permitiu a conexão da ferrovia com os mercados da região, servindo de base para o desenvolvimento de negócios na área de grãos, álcool, fertilizantes, entre outros produtos. Para o produtor da região, o custo de logística caiu de forma expressiva, aumentando a competitividade. O terminal conta com 7.200 t de capacidade de transporte.</p><strong><p align="center">Concessão</p></strong><p align="left">Em outubro de 2007, a operação do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) foi concedido pela Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. à Vale por um período de 30 anos.<br />A Vale foi a única interessada no leilão e irá pagar o preço mínimo de R$ 1,478 bilhão, sendo que R$ 740 milhões em 21 de dezembro de 2007, quando da assinatura do contrato e os 50% restantes serão pagos em duas parcelas, corrigidas pelo IGP-DI e acrescidas de juros de 12% ao ano, vencendo em dezembro de 2009. O trecho concedido é de 720 km, entretanto somente estava concluído até outubro de 2007 o trecho entre Açailândia e Araguaína-(TO) com 361 km de extensão. Com o dinheiro pago para a concessão, será realizada a construção do trecho entre Araguaína-Palmas(TO).<br />A próxima etapa prevista para a Norte-Sul é a conclusão do trecho até Palmas, com 110 km de extensão e prazo de conclusão previsto para dezembro de 2009. Com ele a ferrovia passará a ter 720 km de extensão. O trecho, cujos canteiros de obras já foram instalados, compreende as cidades de Alvorada e Gurupi, no sul do estado, e deve receber investimentos de cerca de R$ 350 milhões do governo federal, dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).<br />As obras avançam também na parte sul do traçado, no estado de Goiás, onde a ferrovia terá cerca de 1 mil km de extensão, em bitola mista. Lá está sendo construído o trecho Anápolis-Uruaçu, com 280 km. A Valec tem expectativa de iniciar, ainda este ano, um segundo trecho, até a divisa com o Tocantins.<br />Recentemente, o governo federal anunciou a decisão de ampliar o projeto, levando os trilhos da Norte-Sul até Santa Fé do Sul e Panorama, em São Paulo, o que aumentaria a ferrovia em cerca de 1.120 km, permitindo a integração total com a rede ferroviária do Sudeste e do Sul. Com isso, a ferrovia Norte-Sul passaria a se constituir em um dos maiores projetos de infraestrutura do Brasil, com investimentos totais estimados em mais de R$ 5 bilhões. Os estudos de viabilidade do novo trecho estão em andamento.</p><strong><p align="center">Expansões futuras</p></strong><p align="left">O trecho ligando Panorama (SP) e Porto Murtinho (MS) é chamado de Prolongamento Sul da Ferrovia Norte Sul e possuí a identificação de EF-267. Estimase que este trecho terá 750 km. Este trecho foi incluído no Plano Nacional de Viação no dia 8 de Maio de 2008 e em maio de 2009 se encontrava em estudos. Este trecho somente deve ser iniciado após a conclusão da Ferrovia Norte-Sul até Panorama, o que torna sua data de conclusão um tanto quanto distante. <br />O trecho ligando Barcarena (PA) e Açailândia (MA) é chamado de prolongamento norte da Ferrovia Norte Sul, fazendo parte da EF-151. Estima-se que este trecho terá 450 km.</p><p align="center"><strong><em>A integração da Bahia ao oeste do país</em></strong></p><p align="left">Após o Governo Federal ter, através da Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008, incluído no Plano Nacional de Viação a construção de novas ferrovias e determinado a ampliação da Ferrovia Norte-Sul até a cidade paulista de Panorama, a Valec vem se desdobrando para que os novos projetos comecem logo a ser implantados. Um dos que já está com o seu cronograma definido é o da construção da Ferrovia 334, a Ferrovia da Integração Bahia-Oeste, que partirá de Ilhéus, na Bahia, passará por cidades como Caetité, Brumado, Bom Jesus da Lapa, Luiz Eduardo Magalhães e Barreiras, indo se encontrar com a Ferrovia Norte-Sul em Figueirópolis , no Tocantins, perfazendo um total de 1.490 km.<br />Como o Governo tem pressa, sobretudo o governo da Bahia, e a Valec não pode perder tempo, ainda em 2008 foram iniciados os estudos para a definição de traçado e os de impacto ambiental. Em dezembro, realizou concorrência pública para a contratação de empresa de engenharia para a elaboração do projeto básico de infra-estrutura e superestrutura ferroviária e de estudos operacionais, com o objetivo de dar início às obras já no segundo semestre de 2009.<br />A nova ferrovia, segundo os representantes do Governo Baiano, terá um papel tão relevante para a economia e o desenvolvimento do Estado que pode ser comparada à importância que terá a Ferrovia Norte Sul para a economia brasileira, para a integração das regiões e dos modais de transporte. Estudos iniciais apontam que a sua implantação viabilizará o imenso potencial produtivo do interior e oeste baiano, gerando divisas para os municípios por onde vão passar os trilhos da nova estrada, além de milhares de empregos diretos e indiretos. Os setores mais diretamente beneficiados serão os de mineração e produção de grãos, que passarão a contar com uma estrutura de transporte eficien te, mais rápida e de custo mais barato para o transporte. <br />O primeiro trecho da Ferrovia Leste-Oeste, que leva até o porto de Ilhéus, saindo da região de Brumado e Caetité, poderá começar as obras em 2010, afirmou o governador da Bahia, Jacques Wagner. Segundo ele, o problema maior é preparar o projeto e conseguir todas as licenças necessárias para realizar a obra. "Feita a licitação, é possível calcular um prazo de três a quatro anos para a conclusão da ferrovia", calcula.<br />Avaliada em mais de R$ 4 bilhões, Leste-Oeste terá 1,5 quilômetros para ligar a região do extremo oeste até o porto de Ilhéus na Bahia. A expectativa dos produtores é ter uma nova rota de escoamento, reduzindo os custos com frete, já que o algodão e parte dos grãos produzidos no Estado são escoados pelos portos de Paranaguá e Santos, a mais de 2 mil quilômetros.</p></font> Fonte: Estadão