Desde o Brasil Colônia, os engenheiros militares desempenham papel estratégico no desenvolvimento do território nacional. Eles assimilaram e aperfeiçoaram a tradição portuguesa de projetar e construir fortificações, edificações e vias de acesso. Muitas dessas obras, erguidas pela Engenharia Militar luso-brasileira, continuam preservadas e integram a paisagem nacional como marcos de defesa das fronteiras marítimas e terrestres.
Naquele período, ser engenheiro significava, obrigatoriamente, pertencer ao corpo de oficiais do Exército, já que o ensino técnico estava diretamente associado à formação militar. Em 1792, foi criada a Real Academia de Artilharia, Fortificação e Desenho, uma das primeiras escolas de engenharia do mundo e embrião do atual Instituto Militar de Engenharia (IME) e da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro. A ampliação do acesso ao ensino técnico permitiu que civis passassem a estudar engenharia, culminando, em 1874, na separação entre ensino militar e ensino civil, dando origem à Engenharia Civil brasileira.
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Contribuições para o desenvolvimento nacional
Ao longo da primeira metade do século 20, o Brasil viveu um período de forte industrialização e expansão da infraestrutura. A Engenharia Militar esteve presente em momentos decisivos, como a implantação da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), a criação do primeiro curso de Engenharia Aeronáutica e a construção do Tronco Principal Sul (TPS). Nas décadas seguintes, engenheiros formados pelo IME participaram da consolidação de um dos sistemas de telecomunicações mais modernos do mundo.
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O IME também foi pioneiro ao oferecer cursos como Engenharia Nuclear e Computação, reforçando seu papel de referência no ensino tecnológico. Durante os governos militares, a atenção estratégica à Amazônia impulsionou grandes obras de integração regional. Rodovias foram projetadas e construídas em condições adversas, graças ao esforço dos batalhões de engenharia.
Hoje, como no passado, a Engenharia Militar mantém sua vocação de responder com qualidade e eficiência às demandas do país. A atuação em tempos de paz inclui a construção de estradas, ferrovias, pontes, barragens, açudes, poços artesianos e outras obras essenciais ao desenvolvimento. Críticas ao emprego dos batalhões em obras viárias ignoram sua trajetória histórica e sua missão constitucional.
Convênio entre DNIT e Exército
Quase 300 quilômetros de rodovias pavimentadas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste devem ser concluídos até o fim do ano pelos batalhões de Engenharia e Construção do Exército. Entre as principais obras executadas em convênio com o DNIT estão a duplicação da BR-101 Nordeste e a pavimentação das BR-319/AM e BR-163/PA.
“O DNIT é o mais antigo e tradicional parceiro que temos”, afirma o general Ítalo Avena, chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), que coordena 11 batalhões de Engenharia — quatro no Norte, quatro no Nordeste e três no Centro-Sul.
Atualmente, cerca de 8 mil militares estão mobilizados em obras de infraestrutura executadas para o DNIT. Para o coronel Warner Goulart, chefe da Seção de Planejamento do DEC, a longa experiência do Exército, especialmente na abertura de rodovias na década de 1970, somada à formação técnica do IME, justificam a confiança renovada nos batalhões de Engenharia.
Além das obras na BR-319, BR-163 e BR-101, os batalhões atuam em trechos da BR-135 e BR-222, no Piauí; BR-135, BR-242, BR-418 e contorno de Barreiras, na Bahia; BR-262, BR-458 e BR-494, em Minas Gerais. O 6º BEC concluiu recentemente a ponte sobre o rio Itacutu, na fronteira com a Guiana.
Para o próximo ano, está prevista a entrega de novos segmentos pavimentados na BR-163, entre outros projetos. Entretanto, os cronogramas dependem das condições climáticas. Chuvas intensas e obstáculos logísticos — como o transporte de insumos na Amazônia — são os maiores desafios apontados. Durante o período seco, por exemplo, algumas rotas fluviais deixam de existir, dificultando a chegada de materiais como brita e asfalto.
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Além das obras rodoviárias, os batalhões também elaboram projetos e fiscalizam a construção de portos hidroviários na região amazônica, geralmente por meio de convênios com prefeituras municipais.
Coronel de Engenharia Hiram Reis e Silva
Professor do Colégio Militar de Porto Alegre (CMPA)
Acadêmico da AHIMTB
Presidente da SAMBRAS
Odebrecht e DP World adquirem 51% da Embraport
A Odebrecht, por meio de sua divisão de investimentos, oficializa hoje a compra conjunta com a operadora portuária Dubai Ports World (DPW) de 51,5% da Embraport, responsável por um dos maiores terminais portuários multiuso do país, em construção na margem esquerda do Porto de Santos. O valor do negócio não foi divulgado, mas o empreendimento tem custo estimado em R$ 1 bilhão.
A Coimex, acionista original, permanece com 15,27% da empresa. Outros 33,33% já haviam sido adquiridos pelo FI-FGTS no fim do ano anterior, por R$ 450 milhões.
A Odebrecht, que já conduzia a construção do terminal, espera acelerar o ritmo das obras com a entrada dos novos sócios. A primeira fase, antes prevista para 2011, deve ser concluída no fim de 2012, com capacidade para movimentar 1 milhão de contêineres ao ano. A fase final, prevista para 2014, elevará a capacidade para 1,5 milhão de contêineres e 2 bilhões de litros de álcool.
Segundo Felipe Jens, executivo da Odebrecht, a empresa avaliou o negócio quando a Coimex colocou sua participação à venda em meados do ano. Além do potencial logístico, a Odebrecht possui empresas que poderão utilizar o terminal para exportação, como a Braskem e a ETH, que deve atingir capacidade superior a 3 milhões de litros de etanol até 2015.
O investimento total previsto é de R$ 350 milhões em capital próprio e mais R$ 650 milhões via project finance junto ao BID e ao BNDES. A participação da Odebrecht facilita a aprovação do financiamento, já que financiadores exigem empreiteiros fortes e comprometidos.
Para a Coimex, a entrada de um operador global como a DPW, presente em 31 países, representa um passo estratégico. A desaceleração inicial das obras decorreu da crise internacional de crédito, e não de problemas técnicos. Estudos preliminares, como aterros-piloto, seguem com resultados positivos.
A Odebrecht amplia seu portfólio no setor de transportes — que já inclui a concessão da rodovia D. Pedro I — e avalia outras oportunidades, como trechos do Rodoanel e da Tamoios.
Fonte: Estadão
