Ligação histórica para São Paulo

Floresta, chuvas, neblina e instabilidade geológica não impediram
construção da Via Anchieta

Por volta de 1920, a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí e a Estrada da Maioridade (hoje conhecida como Estrada Velha do Mar) começaram a dar sinais de saturação para atender à demanda por transporte de cargas e passageiros entre a Baixada Santista e a região metropolitana de São Paulo. Essa demanda crescente levou a construção da rodovia estadual Anchieta (SP-150), passando pelos municípios de São Paulo, São Bernardo, Cubatão e Santos, totalizando 55,9 km. Sua construção foi um marco para a Engenharia na época, ao incorporar padrões técnicos modernos, como curvas com raio mínimo de 50 m, faixa entre cercas de 20 m, pista de 6m e pavimento de concreto.
A primeira parte da rodovia, atual pista ascendente, foi entregue ao tráfego em 13 de março de 1947, pelo interventor federal em São Paulo, Macedo Soares. Em 9 de julho de 1953, o então governador Lucas Nogueira Garcez inaugurou a segunda pista da Anchieta e o trecho da Baixada, entre as cidades de Cubatão e Santos. Desde 27de maio de 1998, a Via Anchieta passou a ser administrada pela concessionária Ecovias dos Imigrantes, dentro do Programa de Concessões do Governo Paulista.
Em maio de 1935, o interventor Armando de Salles Oliveira autorizou, por decreto, a construção de uma estrada de rodagem entre São Paulo e Santos. Os recursos seriam provenientes da cobrança de pedágio dos usuários, a exemplo do que era feito um século antes na estrada da Maioridade. Em 1939, o novo interventor federal em São Paulo, Adhemar de Barros, determina a construção e pavimentação de uma estrada de rodagem de alta classe entre São Paulo e Santos com o nome de via Anchieta. Para isso, abriu um crédito de 32 mil contos de réis.
Um verdadeiro exército de operários enfrentou enormes dificuldades da serra e construiu a rodovia, em região de topograia difícil, constantes movimentos de maciços de solo, floresta densa, o maior índice pluviométrico do Brasil – chuva em até 265 dias por ano -, umidade relativa do ar acima de 80% e neblina constante.
Para superar essas condições, sua construção empregou o que havia de mais avançado na época sob o ponto de vista tecnológico: ampliou o conhecimento sobre o emprego do concreto, baseado na experiência alemã; construção de aterros no mangue da Baixada Santista, com uso de drenos verticais de areia; aperfeiçoamento das técnicas de construção de túneis, partindo da experiência das obras da ferrovia Mairinque-Santos no trecho da serra; e uso da terraplanagem mecanizada no planalto para compactação de aterros. Muitas das escavações foram manuais. Os túneis foram concretados em vãos, com arcos moldados em fôrmas de madeira. O concreto era produzido em simples betoneiras. Os equipamentos pesados foram movimentados com guinchos primários.
Na construção da Anchieta, iniciada em 1939, o controle de compactação dos aterros no trecho do planalto e a observação de seu comportamento foram realizados pelo IPT. O movimento de terra no planalto foi feito com cortes efetuados por scrapers e lançamento dos aterros por camadas compactadas por rolos pé-de-carneiro. A partir daí, a construção rodoviária no Brasil transformou-se em mecanizada e organizada industrialmente. No trecho de serra, ocorreu a construção mecanizada tanto sob administração direta quanto na construção dos túneis e viadutos, bem como nos aterros sobre terreno mole na Baixada Santista, através de empreitada a firmas empresarialmente organizadas.
Com um tráfego de 768 veículos/dia na época da inauguração, em 1957 já chegava aos 4 mil/dia. De 1987 a 1992, a demanda aumentou de 3,4 milhões/ano para 8 milhões/ano, sendo 6,5 milhões de automóveis e ônibus e 1,5 milhão de caminhões com 40 milhões de t/ano de mercadorias.
Em 1972 foram iniciadas as obras da rodovia dos Imigrantes, para desafogar a Anchieta, mais uma vez superada pela demanda.
Em 1980, a Via Anchieta recebeu o primeiro serviço de manutenção rodoviária com a técnica da reciclagem de pavimentos desenvolvida pela Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), numa extensão de 26 km na serra, considerando duas pistas de tráfego. Recapeamentos sucessivos sobre o concreto de cimento Portland original criaram espessuras de até 50 cm de mistura asfáltica nas pistas da rodovia. Uma máquina fresadora a frio regularizou por corte a espessura média em 4 cm. Corrigida a declividade transversal, a superfície ficou nivelada e texturizada, pronta para a imprimação, com camada de 4 cm de pré-misturado a quente e uma camada de 7 cm de concreto betuminoso usinado a quente.

Fonte: Estadão

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