Motor diesel Tier IV pode elevar em 30% o custo final da máquina

Legislação ambiental prevê introdução dos motores Tier IV de baixa emissão nos EUA e Europa, que vão aumentar o preço dos equipamentos de construção, segundo as principais marcas

A Caterpillar foi a primeira fabricante global que informou investimentos de mais de US$ 7 bilhões no desenvolvimento dos motores diesel para atender à legislação ambiental, que chega agora na versão Tier IV nos EUA, visando a reduzir emissão dos gases que contribuem para o efeito estufa. A empresa de Peoria, EUA, antecipou que as máquinas equipadas com essa geração de motor diesel sofrerão um acréscimo de preço da ordem de 30%, a vigorar em várias parcelas.
A norma Tier IV começa a valer em janeiro de 2011, eliminando radicalmente a emissão de material particulado e de óxido de nitrogênio (NOx) dos motores diesel com potência de 175 a 750 HP e, em 2012, de 75 a 175 HP. Se comparada à norma anterior (Tier III), a redução de material particulado deverá ser da ordem de 90%, e de NOx, 45%. Em 2014, a Tier IV Final vai cortar a emissão de NOx em outros 45%, de modo que o equipamento de construção terá emissão praticamente zero, com relação a esses poluentes.
Segundo estatísticas da agência ambiental norte-americana (EPA), os equipamentos fora de estrada respondem por 47% do material particulado e 25% do NOx da frota móvel. Em 2030, quando os equipamentos antigos estiverem desativados, serão evitados 12 mil mortes prematuras, 15 mil ataques de coronária, 200 mil casos de asma em crianças e um milhão de dias de trabalho perdidos por ano.
Essa norma se aplica a equipamentos novos e os fabricantes se valem de duas estratégias para atender às restrições ambientais. A primeira combina a recirculação do gás de emissão resfriado (RGE) com filtro de material particulado(FMP). RGE é uma tecnologia intracilindro que resfria parte do gás de exaustão, que ao retornar aos cilindros baixa a temperatura de combustão, reduzindo a formação de NOx. Já é usado na maioria dos motores diesel de veículos rodoviários hoje.
Embora essa técnica reduza o NOx, ela aumenta a fuligem – material particulado, cuja formação é proporcional à temperatura de combustão. Um filtro FMP junto ao escape dos gases retém a fuligem. Para atender a essa norma intermediária do Tier IV, essa técnica tornou-se padrão entre a maioria dos fabricantes de equipamentos: Caterpillar, Case, New Holland, Volvo, Komasu, Terex e Cummins (esta dedicada a motores diesel).
A outra tecnologia para cumprir as exigências de emissão intermediaria consiste em operar o motor a um nível de temperatura que diminua expressivamente a produção de fuligem. O NOx, neste caso, é convertido por redução seletiva-catalítica (RSC) em nitrogênio e água, misturando-se com o fluido produzido junto com o gás de exaustão (solução aquosa de uréia). Para o estágio final do Tier IV, entretanto, alguns fabricantes indicam que podem acrescentar um filtro de material particulado.

O custo salgado da emissão mais limpa
Embora os fabricantes tenham investido e se adiantado para atender às normas de emissão, a conta naturalmente vai para o bolso dos usuários. Já foi sinalizado que os modelos Tier IV serão mais caros que os motores atuais que atendem à Tier III.
A Caterpillar informa que investiu US$ 7,5 bilhões nos últimos seis anos para desenvolver motores mais limpos e econômicos. Os equipamentos Tier IV terão um reajuste de 12% no preço, diluídos em três anos, começando com 4% em janeiro de 2011. No decorrer desse processo, o fabricante introduziu outras melhorias que tornarão o custo de propriedade e operação menor ao longo do ciclo de vida do equipamento, embora o preço inicial de aquisição seja maior.
Os fabricantes acreditam que a economia no consumo pode chegar a 5% ou mais. As rotinas de manutenção terão poucas mudanças. O intervalo de troca de óleo do motor não sofrerá alteração, mesmo que o produto seja diferente, mas compatível com os motores mais antigos. O filtro de fuligem terá que ser trocado a intervalos regulares, à medida que fique saturado com as partículas.
Um componente que preocupa os operadores de frotas é o RGE, que recircula os gases de exaustão resfriados. Embora comuns nos caminhões rodoviários nos países industrializados, esse dispositivo é visto como um item adicional de manutenção, além de que a uréia congela a -2,7 graus C.
A possibilidade de fazer um upgrade nos motores mais antigos, para atender à norma Tier IV, causa preocupação também, embora seja possível do ponto de vista técnico. Alguns fabricantes acham que o upgrade pode não compensar pelos resultados finais de emissão, embora cheguem perto dos níveis de exigência.
Como os motores de caminhão rodoviário já atingiram esse patamar, uma saída possível é adaptá-los para equipamentos fora de estrada, com alguma perda de desempenho, visto que a demanda de potência é diferente.

Califórnia já regula CO2
É de se imaginar que, lá pelo ano 2014, com motores a diesel sobre e fora de estrada rodando mais limpos, os operadores de frota possam ficar mais tranquilos. Ledo engano. No horizonte, já existem normas para limitar a emissão de CO2, como o que acontece no estado da Califórnia, EUA. Se o governo federal norte-americano concordar com a norma californiana, algo típico no sistema federativo do país, os outros estados podem seguir o exemplo. E isso significa novos custos para os frotistas de equipamentos.

Cummins aposta
em solução integrada

Atualmente a legislação vigente no Brasil, o Conama P5, é equivalente à Euro III, da Europa. Isso, entretanto, vai mudar em janeiro de 2012, quando se exigirá novos parâmetros para controle de emissões de gases, definidos pela norma Euro V.
Para se posicionar, adequada e antecipadamente, em relação às exigências, a Cummins desenvolveu novos motores que empregam o sistema com catalisador de ureia, conhecido como Redução Catalítica Seletiva (SCR). O SCR combate, especificamente, a emissão do NOx (óxido e dióxido de nitrogênio), transformando-o em nitrogênio e água.
A fabricante de motores, segundo seu gerente executivo de Marketing e Engenharia de Clientes, Luís Chain Faraj, optou por adotar um sistema integrado, mais abrangente e eficiente, que atua desde a admissão do ar no motor até a saída do gás de escape.
Essa solução tem início a partir do sistema de fluxo de ar direto, tecnologia que se utiliza em carros de passeio. "Foi introduzido um sistema mais compacto, que proporciona maior espaço e permite que as montadoras possam equipar os veículos com outros componentes", detalha Chain. O filtro de ar, dentro desse conceito, passou a ser mais compacto e cerca de 50% menor do que o
filtro convencional existentes no mercado. Ainda para o sistema de ar, foram desenvolvidos, para alguns motores, os turbos compressores de dois estágios ou os de geometria variável.
Nesse sentido, no mercado de veículos para estrada, a Cummins tem alternativas de motores de quatro cilindros, de 120 CV até 400 CV, o que compreende modelos desde 2,8 l (para comerciais leves e caminhões com capacidade para 5 t) até 8,9 l (para caminhões pesados). Dentro dessa gama de motores, destaca-se o de 6,7 l, para semipesados, que é a maior fatia desse mercado. O Euro V abrange, basicamente, caminhões e ônibus.
Para o lançamento desses produtos, a Cummins investiu, só no Brasil, US$ 45 milhões no desenvolvimento de projetos e em sistemas de manufatura. A empresa decidiu se responsabilizar também o fornecimento da ureia, necessária para o sistema SCR, por meio da sua rede de distribuição.
"Atender à legislação de emissões é uma exigência de mercado e é um ponto que todo mundo quer. Outra coisa é fazer isso agregando inovação tecnológica, com eficiência e economia no consumo de combustível. O nosso cliente não está muito preocupado com as normas Euro V ou Tier 4. O que ele quer é um equipamento que consuma pouco, dê menos manutenção e seja produtivo", explica o gerente da Cummins.

Fonte: Estadão

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