O total de financiamento destinado a obrasde infraestrutura das províncias é estimado hojeem US$ 1,8 trilhão — um terço do PIB chinês
Em meados de 2013, a auditoria nacional já havia atualizado a dívida total das províncias em US$ 1,8 trilhão. As províncias de Jiangsu, ao norte de Xangai, e Guandong, perto de Hong Kong, eram as maiores devedoras e somavam 14% desse total, embora suas economias fossem as mais sólidas e respondessem por 19% do PIB do país. Para ter ideia da dimensão da sua economia, Guandong tem 105 milhões de habitantes e PIB de US$ 1 trilhão. Apenas 15 países no mundo possuem uma economia maior.
Exemplos notórios desses projetos monumentais nas províncias são as numerosas redes de metrô em construção nas cidades chinesas — embora algumas talvez nem precisassem delas. A cidade de Hangzhou, com 9 milhões de habitantes, comissionou seu metrô no ano passado, assim como Suzhou e Kunming o fizeram no ano anterior. Quatro outras cidades adicionaram uma linha nova às suas redes, incluindo Harbin, ao norte, e pelo menos sete outras estão construindo a primeira linha de metrô.
Na maior parte das linhas em serviço, os vagões ficam repletos nas horas de rush, com cidadãos urbanos ao lado de trabalhadores rurais viajando de pé, todos checando seus celulares. O metrô revolucionou o transporte público nestas cidades, graças ao bilhete subsidiado pelo governo, que custa menos de um dólar americano.
Se todos os sistemas aprovados pelo governo central forem construídos, 38 cidades terão pelo menos uma linha de metrô até o final da década, somando mais de 6 mil km de trilhos. Estima-se que os investimentos cheguem a US$ 1 trilhão, sem incluir o custo de operação.
Já existem técnicos na China que alegam que, das 38 cidades com metrô aprovado, no máximo 20 delas comportariam esse sistema de transporte de massa, com população superior a 3 milhões de habitantes. Mas em alguns casos o governo provincial pode não suportar o custo operacional, uma vez que a passagem subsidiada já é uma regra geral. Por esse critério, o metrô de Harbin e Kunming seriam antieconômicos.
Obras do metrô de Hangzhou
Esses críticos mostram que a maior parte dos sistemas de metrô depende de subsídios do governo, sem o que os custos operacionais ficariam no vermelho. O desempenho dos funcionários públicos locais é avaliado pelo crescimento do PIB local — o que leva muitos a propor projetos de infraestrutura grandiosos, sabendo que a conta final vai ficar para quem assumir a administração no futuro.
Em megacidades onde o metrô é absolutamente necessário, como Beijing, Xangai e Guangzhou, os custos de construção foram exorbitantes e os custos operacionais, elevados. Beijing tem 442 km de linhas, mais do que Londres, e registrou um custo operacional de US$ 1,6 bilhão nos dois anos passados e o bilhete custa o equivalente a apenas 30 centavos de dólar americano. O metrô aliviou o tráfego e a poluição, mas a capital chinesa continua como uma das cidades mais poluídas do país.
Em Hangzhou, o metrô é complementado por frotas de ônibus vermelhos, trafegando geralmente em faixas exclusivas, formando uma rede de BRT. A despeito disso, oito outras linhas de metrô estão previstas. A dinâmica da construção metroviária é tal na China que uma marca alemã tem duas fábricas no país que montam TBMs — os tatuzões que abrem os túneis no subsolo.
Fonte: Revista O Empreiteiro
