Plano desenvolvido pelos ministérios dos Transportes e da Defesa prevê mudanças na matriz de transporte e menor dependência de rodovias, mas não define de onde virão os recursos Julho e agosto serão definitivos para definir a implantação do Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), um projeto do governo federal que mobilizou os ministérios dos Transportes e da Defesa. Uma comissão formada por técnicos do Ministério dos Transportes e do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (Centran) começa a viajar pelo Brasil apresentando a versão 2007 do PNLT para nove regiões. A idéia é confirmar a versão final com os anseios de cada região e debater um pouco mais o plano, que prevê, para os próximos 16 anos, investimentos de cerca de R$ 170 bilhões em infra-estrutura de transportes. O coordenador do PNLT e secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, prefere chamar o PNLT não de um plano de governo, mas, sim, de Estado. A proposta é corrigir as várias distorções causadas pelo setor de transporte em todo o Brasil, responsáveis pelos prejuízos a uma cadeia de usuários, que contam com uma infra-estrutura precária em termos de rodovias e com uma parca participação dos modais ferroviários e hidroviários na área logística. As metas do plano são arrojadas e prevêem que até 2010, apenas 3% das estradas estejam em condições precárias no País. Mas o que mais será notado nas ações do PNLT é a busca de um equilíbrio maior na utilização dos modais de transportes. Em 2025, o modal rodoviário ainda estará à frente, com 33% de participação na matriz brasileira de transporte de carga. Perderá 22% de espaço, se comparados os percentuais atuais, para o modal ferroviário, que sairá dos 25% de hoje para 32%, e do aquaviário, de 13% para 29%. “Este é um plano indicativo, com grandes corredores de transportes, várias indicações de linhas de escoamento para exportação, não só nos portos tradicionais, mas também nos portos do Norte, lançando previsões de demandas futuras de macroeconomia que foram desenvolvidas pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (FIPE)”, destaca Perrupato. Na prática, os ministérios dos Transportes e da Defesa, com o PNLT, querem resgatar o planejamento a longo prazo, que foi referência na época do Grupo Executivo para Integração da Política de Transportes (Geipot), criado em 1965 e que lançaria, em 1986, o Programa de Desenvolvimento do Setor de Transportes (Prodest). Nesse sentido, o PNLT seria uma espécie de bússola que orientará o planejamento das ações públicas e privadas do setor dos transportes, com embasamento científico. “O funcionamento deste sistema permitirá a atualização e a divulgação periódica de estratégias e diretrizes, para que possam orientar as intervenções dos agentes públicos e privados envolvidos com o setor”, ressalta o secretário de Política Nacional de Transportes. Não são pequenos os desafios que o plano abrange e vão desde a apresentação de proposições para diminuição de desigualdades regionais até a integração da América do Sul, a ocupação do território e a defesa da faixa de fronteira, isso tudo permeado com a preservação ambiental, com respeito às áreas de restrição e controle de uso do solo e também à questão de produção de bens e implantação de infra-estrutura.
CENÁRIOS
O PNLT foi dividido em três cenários, entre 2008-2011, 2012-2015 e 2016-2023. Os investimentos recomendados em infra-estrutura são voltados, em grande parte, para o modo de transporte rodoviário, que merecerá, durante os anos do primeiro cenário, cerca de R$ 42 bilhões dos R$ 72 bilhões previstos para o mesmo período. Isso quando o modal ferroviário ficará com quase R$ 17 bilhões, o hidroviário com cerca de R$ 2,6 bilhões, o portuário com R$ 7,3 bilhões e o aeroportuário com R$ 3,4 bilhões. Mas, a situação fica mais equilibrada no último cenário, de 2016 a 2023, quando o modal rodoviário ficará com R$ 18,7 bilhões de recursos, enquanto os modais ferroviário e portuário, abocanharão, juntos, cerca de R$ 42,9 bilhões.
RESPOSTAS
“Quando começamos a pensar no PNLT, nos sentíamos sem respostas em relação às demandas dos Estados”, conta Perrupato. A saída foi se valer de uma prática antiga, mas eficaz, a de sair por todo o País e ouvir as reclamações e sugestões dos governos estaduais, por meio de suas áreas de planejamento e de transportes, além dos setores produtivos – agricultura, indústria, comércio e turismo – operadores de transporte, construtores e usuários, todos convidados a colaborar com o PNLT. Foi assim que se chegou a um planejamento que vai orientar as ações do ministério no Plano Plurianual (PPA) 2008-2011, com linhas estratégicas que devem se estender até 2023. Perrupato explica que o Ministério dos Transportes irá publicar uma versão do PNLT a cada ano até 2010. “Em 2011 iremos recontratar estudos macroeconômicos para ver o que houve e qual será o cenário dos quatro anos seguintes e assim por diante, fazendo as correções no percurso”, destaca. Para se chegar a essa versão, foram estabelecidas projeções para a oferta e a demanda de 80 tipos de produtos em cada uma das 558 microrregiões do Brasil, para os períodos de 2007-2011, 2012-2015, 2016-2019 e 2020-2023. Há várias novas ações propostas pelo PNLT, mas nelas não estão previstos programas rotineiros de recuperação, manutenção e conservação da malha rodoviária existente. Isto porque, segundo Perrupato, o Plano tem visão estratégica e indicativa de médio e longo prazos, com foco na redução dos gargalos decorrentes do crescimento econômico do País. “Segundo estimativas do Dnit, tais programas demandam recursos da ordem de R$ 2 bilhões por ano, pelo menos pelos dois próximos PPAs, o que representa investimentos de mais R$ 16 bilhões, a serem agregados aos investimentos de cerca de R$ 101 bilhões propostos para o período 2008-2015”, afirma o coordenador. Perrupato explica ainda que a ação voltada à manutenção dos ativos rodoviários permitirá o melhoramento substancial das condições atuais da rede de transportes, de acordo com projeções constantes de estudos do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT). “A partir de 2016, novo patamar de recursos para esse fim deverá ser previsto, já considerando a nova configuração do Sistema Federal de Viaç
ão e as condições da malha à época”.
INVESTIMENTOS
Dividido em sete vetores logísticos – Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul – o PNLT abriga projetos que têm como principal objetivo responder às demandas regionais debatidas nos encontros promovidos pelo Ministério dos Transportes. Até 2023, o plano prevê a aplicação de R$ 74,2 bilhões no modal rodoviário; R$ 50,5 bilhões, no ferroviário; R$ 12,8 bilhões no hidroviário; R$ 25,1 bilhões no dutoviário e R$ 9,7 bilhões no aéreo. Entre os principais investimentos necessários para o cenário 2008-2011 estão previstas a construção das eclusas do Rio Madeira, com custo de R$ 1,4 bilhão; pavimentação da BR-163 (Cuiabá-Santarém), R$ 1,780 bilhão; duplicação e adequação de capacidade da BR-101 Norte (Alagoas e Sergipe), R$ 1,030 bilhão; construção da Ferrovia Bahia-Oeste, R$ 1,070 bilhão; construção do Rodoanel de São Paulo, R$ 5,237 bilhões; expansão da Ferronorte (trecho Alto-Araguaia), R$ 1,814 bilhão; e remodelação da linha ferroviária Cacequi-Rio Grande (RS), R$ 2,526 bilhões.
CONCESSÃO DE RODOVIAS
Enquanto o PNLT está em vias de finalização para ser apresentado à sociedade em setembro próximo, o governo federal fechou em maio os parâmetros para o segundo lote de concessão de rodovias, que já sofreu diversos adiantamentos. O Ministério dos Transportes está trabalhando para lançar, até meados de julho, o edital de licitação da segunda etapa do programa, que transferirá para a iniciativa privada a manutenção de 2,6 mil Km de algumas das principais rodovias do País, espalhadas nas regiões Sul e Sudeste. O leilão deve acontecer em 16 de outubro. A partir de agora, as licitações serão julgadas pelo menor valor da tarifa básica de pedágio entre as propostas apresentadas pelas empresas. O governo também abriu mão do pagamento de outorga e definiu em 8,95% a taxa interna de retorno dos projetos, o que garantirá uma redução de até 22% no valor das tarifas previstas. A segunda etapa prevê a restauração, manutenção, operação e aumento de capacidade dos seguintes trechos: BR-153 (divisa MG/SP e divisa SP/PR); BR-116 (Curitiba – divisa SC); BR-393 (Divisa MG/RJ); BR-101 (Ponte Rio Niterói até divisa ES/RJ), BR-381 (Belo Horizonte – São Paulo), BR-116 (São Paulo-Curitiba) e BR-116-376-101 (Curitiba/Florianópolis). A vigência das concessões será de 25 anos e os investimentos de R$ 3,8 bilhões.
PPPS
Outra ação que começa a sair do papel na área de transporte são as Parcerias Público-Privadas (PPPs) para as rodovias. Em fevereiro deste ano, o Tribunal de Contas da União aprovou os editais da primeira licitação do governo federal por meio das PPPs para a concessão, na Bahia, da BR-116 e da BR-324. A expectativa era fazer o leilão ainda no primeiro semestre, o que não chegou a acontecer. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt), ainda não há previsão para abertura dos editais de licitação dos projetos, já que a versão final do edital e do contrato dos planos ainda está em fase de elaboração. No sistema das PPPs, a empresa ou consórcio vencedor da licitação ficará responsável pela recuperação e operação das duas rodovias federais, em trechos totais de 637 Km. A tarifa média de pedágio será de R$ 0,035 por quilômetro de estrada. As PPPs, anunciadas em 2003, são diferentes do sistema usado nas concessões de rodovias, pois envolvem projetos de reduzida viabilidade econômica, de forma que exigem o aporte de dinheiro público, embora as obras e a operação fiquem a cargo do setor privado.
Fonte: Estadão
