Rodovia Régis Bittencourt é o nome que recebe o trecho da BR-116, entre o km 268,9 (SP) e o km 89,6 (PR). Conhecida como Rodovia da Morte, pelo elevado índice de acidentes nela registrado, a Régis Bittencourt tem a extensão total de 401,6 km, dos quais 359,3 km estão duplicados. Os 30,5 km restantes, em pista simples, estão localizados, em sua maioria, na transposição da Serra do Cafezal, entre Juquitiba, Embu-Guaçu e Itapecerica da Serra (SP). Seu nome é uma homenagem a Edmundo Régis Bittencourt, um engenheiro civil brasileiro, empreiteiro e ex-presidente do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER.
Sua origem tem início no começo do século XX. Foi por volta do ano de 1903, quando o empresário e engenheiro Henrique Buccollini, identificando o grande potencial econômico do café na região, teve a idéia de construir uma ferrovia que ligasse São Paulo a Curitiba. Apoiado por diversas figuras da sociedade e do meio empresarial, Buccollini fundou a empresa Colonização Sul-Paulista.
Apesar dos seus esforços, ele não logrou êxito em levantar os fundos necessários à construção da estrada de ferro. O projeto, no entanto, ficou na cabeça de políticos e empresários da região. Por volta de 1948, a Prefeitura de Itapecerica da Serra, sem recursos para retomá-lo, decidiu construiu uma estrada até Juquitiba, cujas condições técnicas deixarem muito a desejar. Mesmo assim, a possibilidade de nela trafegarem caminhões serviu de grande estímulo às atividades comerciais da região, focadas, então, na cultura do café, extração de madeiras e produção de carvão vegetal. Em 1952 a estrada foi transferida para o Departamento Estadual de Estrada de Rodagem (DNER).
Em 1957, o Presidente Juscelino Kubitcheck resolveu construir, sobre o mesmo traçado estudado por Henrique Buccollini, não mais uma ferrovia e sim uma rodovia – a BR-116. Inaugurada em 1961 a Régis Bittencourt foi projetada, inicialmente, para receber 8.000 automóveis/dia. Atualmente comporta mais de 32.000 veículos/dia, dos quais 25.000 caminhões.
De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, no geral, a situação da rodovia é ruim. Há muitos buracos ou lombadas, que se multiplicam a cada chuva. Há vários trechos com desnivelamento da pista. Em outros, faltam acostamentos e a sinalização é falha. Se tudo isso não bastasse, existem curvas perigosas e há muitos trechos sem acostamento, perigos que se acentuam com o tráfego pesado
O principal trecho crítico da rodovia é o da Serra do Cafezal, logo depois de São Paulo, em direção ao Sul. São 31 km de pista única, onde caminhões se concentram nas longas subidas, puxando filas intermináveis, um teste de paciência para motoristas e de resistência para os veículos. Sinuoso e perigoso, o trecho é muito mais arriscado com chuva.
Na mesma serra, próximo à divisa com o Paraná, entre os km 497 e 523, não há acostamento. Veículos obrigados a parar na pista freqüentemente provocam acidentes. Há muitas curvas perigosas e o traçado da via não ajuda os motoristas.
Concessão, o caminho para a recuperação
Em outubro de 2007, a rodovia foi, juntamente com outros seis lotes de rodovias federais, concedida à exploração pela iniciativa privada, através de leilão realizado na Bolsa de Valores de São Paulo. Venceu o processo a empresa OHL Brasil, que se comprometeu a cobrar o valor de R$ 1,364 por pedágio, a ser cobrado em seis praças, ao longo da rodovia.
Para recuperar a rodovia, dando mais segurança e conforto aos usuários, a Autopista Régis Bittencourt, concessionária criada pela OHL para administrar a rodovia, terá que executar, nos 25 anos de concessão, um conjunto de obras e intervenções orçadas em R$ 4,3 bilhões. Isso inclui a construção de cerca de 24 km de variantes e contornos, no Norte de Curitiba, em pista dupla; melhoria de 39 acessos existentes; construção de 46 trevos em desnível, com alças, em pistas duplas e simples; implantação de 11 passagens em desnível; 51 passarelas; 45,7 km barreiras de concreto tipo New Jersey, e melhoria de duas interseções existentes.
Antes de completar quatro anos de concessão, a empresa terá ainda que construir uma segunda pista no trecho da Serra do Cafezal, com 30,5 km de extensão, do km 336,7 ao km 367,2; 104,6 km de ruas laterais em pista simples e instalar 54 pórticos. E até o quinto ano de operação, terá que construir , 104,9 km de terceiras faixas em vários trechos.
A duplicação do trecho da Serra do Cafezal figura entre as obras de mais elevado grau de complexidade, demandando inclusive licença ambiental especial. Sua conclusão vai eliminar um gargalo no tráfego da rodovia que liga os dois mais importantes portos do País – Santos e Paranaguá. Nesta rodovia, será feito também o Contorno Norte de Curitiba, serão construídas 50 passarelas sobre pista dupla, 25 delas nos primeiros dois anos, e terceira faixa em 104 km.
O Sistema de Controle de Tráfego da Régis Bittencourt, a ser bancado pela concessionária, deverá contar com duas estações meteorológicas, 10 unidades de detecção e sensoriamento de pista, sistema de circuito fechado de televisão cobrindo os principais pontos e nove veículos de inspeção de tráfego.
De imediato, algumas mudanças já podem ser notadas pelso usuários da rodovia. A concessionária adquiriu nove ambulâncias de resgate, cinco UTIs móveis, 12 guinchos e seis caminhões de apoio, que farão parte da frota do Sistema de Assistência ao Usuário. As UTIs móveis são equipadas com desfibriladores, respiradores artificiais, bisturis e até mesmo com kits para pequenas cirurgias e para parto. A equipe é formada por um médico, um enfermeiro e um resgatista. Os desfibriladores são usados para reverter arritmias cardíacas e os respiradores artificiais podem preservar a vida de vítimas de parada respiratória ou com dificuldades respiratórias.
E para a comunicação, foram instalados um par de call box a cada km e 14 unidades de Painéis de Mensagens Variáveis. Além dos serviços de socorro médico e atendimento a veículos com problemas mecânicos, a concessionário pôs em operação serviço de resgate de animais na pista, inspeção de tráfego constante e atendimento gratuito, 24 horas por dia, por telefone com prefixo 0800.
Apesar da grande expectativa criada junto aos usuários, de melhoras substanciais na rodovia transferida à gestão privada, não é obrigação contratual da OHL realizar obras de correção de geometria, tais como suavização de raios de curvas muito fechadas e redução de ângulos de rampas. Mudar o traçado daquela que, por tantos anos ficou
conhecida como “Rodovia da Morte”, pelo elevado índice de acidentes com vítimas fatais, está fora dos contratos de concessão. Isto é, o traçado obsoleto da estrada permanece.
Ainda assim, espera-se que as intervenções, planejadas pelo poder concedente, consigam melhorar as condições de segurança e conforto dos usuários.
Fonte: Estadão
