O governo federal decidiu enfrentar os obstáculos técnicos e econômicos para colocar o trem de alta velocidade (TAV) em operação comercial entre 2018 e 2020. O projeto prevê investimentos da ordem de R$ 33 bilhões para a construção de 510 km de ferrovia, incluindo 90,9 km de túneis e 107,8 km de pontes e viadutos.
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Segundo o planejamento oficial, o empreendimento ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, formando o principal eixo de mobilidade de alta capacidade do país.
Financiamento e engenharia financeira do projeto
Do ponto de vista financeiro, o BNDES deverá financiar 60% do investimento, oferecendo crédito em reais e com taxas de juros preferenciais, como forma de reduzir o risco cambial do projeto.
Para Bernardo Figueiredo, então presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), o governo não trabalha com a hipótese de cancelamento do projeto. “A agenda é clara: o trem-bala precisa entrar em operação, ainda que no pior cenário isso ocorra até 2020”, afirmou.
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Modelo de licitação e transferência de tecnologia
De acordo com a minuta do edital, o projeto será estruturado em dois leilões distintos:
- Fornecimento da tecnologia dos trens, com exigência de transferência tecnológica;
- Construção da infraestrutura ferroviária, incluindo vias, túneis, viadutos e estações.
A empresa vencedora do primeiro leilão deverá garantir à EPL o direito de usar, explorar, comercializar e sublicenciar a tecnologia, exceto as marcas comerciais. Também será exigida ampla participação de empresas brasileiras nas contratações.
A primeira etapa da licitação estava prevista para 29 de maio de 2013.
Estudos geológicos e geotécnicos do traçado
Os estudos de viabilidade do traçado foram elaborados por consórcio liderado pela Halcrow Group, com apoio de consultorias brasileiras, e basearam-se em levantamentos geológicos e geotécnicos conduzidos pela CPRM – Serviço Geológico do Brasil.
Segundo o geólogo Álvaro Rodrigues dos Santos, os estudos fornecem diretrizes técnicas, mas não engessam as soluções construtivas, permitindo que os futuros concessionários definam entre cortes, aterros, obras de arte ou túneis, conforme as condições locais.
Desafios geotécnicos ao longo do percurso
Baixada Fluminense
- Terrenos com baixa capacidade de suporte
- Lençol freático superficial
- Necessidade de fundações profundas e estruturas autoportantes
Serra do Mar e Serra das Araras
- Encostas com alta instabilidade natural
- Risco de movimentos de massa
- Recomendação técnica: túnel único de 13 km a 15 km, para reduzir riscos em emboques e desemboques
Vale do Paraíba e Bacia de Taubaté
- Solos profundos e suscetíveis à erosão
- Presença de argilas expansivas, solos colapsíveis e turfeiras
- Exigência de rigoroso controle geotécnico em cortes e aterros
Região Metropolitana de São Paulo
- Geologia complexa e heterogênea
- Interferência com lençóis freáticos
- Soluções subterrâneas semelhantes às adotadas no metrô paulistano
Segurança como prioridade absoluta
Para o engenheiro Tarcísio Celestino, especialista em túneis, a segurança operacional deve ser o principal critério do projeto. Ele defende túneis mais longos e profundos, que oferecem menor risco geotécnico do que estruturas rasas.
Segundo ele, uma falha mínima em taludes ou estruturas, com um trem operando a 300 km/h, poderia resultar em um acidente de proporções catastróficas.
Velocidade, consumo de energia e custos
Os especialistas também questionam a velocidade operacional prevista. Enquanto se fala em 300 km/h a 350 km/h, exemplos internacionais mostram que operar a 300 km/h reduz significativamente o consumo de energia.
A elevação da velocidade implica:
- Maior consumo energético (até 100% a mais)
- Raios maiores em curvas e rampas
- Aumento expressivo dos custos de túneis e viadutos
Integração com aeroportos e operação flexível
Outra discussão técnica envolve a necessidade de o trem-bala passar diretamente pelos aeroportos de Viracopos, Guarulhos e Galeão. Segundo os especialistas, essa integração poderia ser feita por metrôs e trens convencionais, evitando complexidade excessiva no traçado do TAV.
Além disso, o trem poderia operar como alta velocidade nos horários de pico e como serviço convencional em períodos de menor demanda, com mais paradas intermediárias.
Empresas chinesas ficam fora da licitação
Pelas regras do edital, empresas chinesas ficaram fora da concorrência, devido à exigência de maior maturidade operacional. O governo brasileiro priorizou países com longa experiência em trens de alta velocidade, como:
- França
- Japão
- Espanha
- Alemanha
- Itália
- Coreia do Sul
Segundo a ANTT, esses países reúnem experiência tanto em tecnologia quanto em gestão de sistemas ferroviários de alta velocidade.
