A Mota-Engil, empresa que venceu o leilão promovido em setembro de 2025 para construção, operação e manutenção do túnel imerso Santos-Guarujá, realiza atualmente levantamentos topográficos e cadastrais que darão suporte ao desenvolvimento do projeto de R$ 6,8 bilhões. Trata-se do primeiro túnel imerso rodoviário feito no Brasil.
Em entrevista à revista O Empreiteiro, Ricardo Andrade, diretor técnico da TSG Concessionária, sociedade de propósito específico (SPE) criada pela Mota-Engil para desenvolver o empreendimento, disse que o projeto funcional deverá estar aprovado e certificado até julho de 2027.
O projeto tem 1,5 km de extensão total (acessos e trecho imerso), sendo 870 m de túnel submerso a 21 m de profundidade a partir do leito de navegação do canal.
Serão três faixas de rolamento por sentido, espaço reservado para futuro veículo leve sobre trilhos (VLT), além de uma ciclovia e passagem para pedestres na parte central – uma galeria superior a esta passagem abrigará utilidades (sistemas de água e redes diversas).
O projeto executivo deverá ser realizado em BIM, por exigência contratual. No momento, não se desenvolve nenhuma atividade de implantação de canteiros de obras, informa a empresa.
Pelo cronograma, a fabricação dos módulos da estrutura submersa do túnel está prevista para começar em fevereiro de 2028. A fábrica dos módulos será instalada no distrito de Vicente de Carvalho, no Guarujá, às margens do canal do Porto de Santos e a cerca de 500 m do acesso do Guarujá ao túnel.
“O túnel será construído utilizando seis elementos de concreto pré-fabricados. As dimensões de cada um dos elementos de concreto serão definidas no projeto funcional”, explica Ricardo Andrade.
Os seis elementos estão previstos inicialmente de ter cada um 145 m de comprimento, cerca de 40 m de largura e 10 m de altura. Eles possuem geometrias distintas: três são retos, um segue a curvatura, atendendo à passagem mais baixa do túnel (em relação ao nível da água), e os outros dois fazem a transição do elemento em curva para os elementos em linha reta.
Cada um dos elementos possui vários segmentos menores (uma espécie de subunidades estruturais pré-moldadas), unidos entre si, que facilitam a concretagem interna do túnel e dão mais rigidez à estrutura.
Os módulos de concreto pré-moldados serão produzidos em doca seca (ou dique seco) com cerca de 14 m de profundidade. Após construídos, eles são transportados por rebocadores até o local definitivo de instalação.
Os módulos são fechados nas extremidades temporariamente, permitindo sua flutuação e imersão no traçado previsto sob o canal. Para afundá-los, a água é bombeada para compartimentos no topo da estrutura, provocando sua submersão lenta e controlada. Guindastes e cabos ajustam o posicionamento do módulo no leito. Pinos de aço travam a estrutura no fundo.
Uma junta estrutural impermeável é executada entre os módulos já posicionados no seu respectivo trecho imerso. “Depois de posicionados os módulos de concreto, são realizados trabalhos complementares que compreendem o aterro do túnel e a colocação de um colchão de proteção, para minimizar processos de erosão da fundação e proteger o túnel de objetos que possam cair das embarcações, tais como containers e âncoras de navios”, detalha o engenheiro.
Em linhas gerais, o túnel apoia-se em camada de areia sobre o leito, onde são executadas as fundações. Há também um aterro de travamento e outro aterro especial nos lados de cada módulo do túnel. Um enrocamento de proteção superior é feito sobre a estrutura para garantir segurança ao túnel e sua fixação no local.
Ricardo explica que o maior desafio do projeto é a tecnologia do concreto da estrutura, para assegurar sua estanqueidade e vida útil.
TÚNEL SOB A BAÍA DE SÃO FRANCISCO, DE 5,8 KM, OPERA HÁ MAIS DE 50 ANOS
Novidade no Brasil: túnel submerso já é uma realidade em vários países. Uma das mais conhecidas passagens subterrâneas construídas embaixo de um corpo d’água é um túnel ferroviário subaquático que acomoda o sistema Bay Area Rapid Transit (BART), para operação do Transbay Tube, que atravessa a Baía de São Francisco, conectando as cidades de São Francisco e Oakland, na Califórnia, Estados Unidos.
Ele foi inaugurado em 1974, mas as propostas de construção do túnel já haviam sido cogitadas anos antes, para aliviar os constantes congestionamentos de veículos na ponte Bay Bridge. Os projetos de implantação envolveram estudos sísmicos dos terremotos ocorridos na região da Baía de São Francisco. Foram quase dez anos de obras.
O túnel de 5,8 km atinge profundidade máxima de 41 m. Contém duas galerias ferroviárias – cada uma com 5,2 m de diâmetro, e uma terceira central para trabalhos de manutenção e pedestres.
A estrutura foi executada em terra firme em 57 seções, sendo elas depois transportadas até o seu local de fixação. O túnel foi assentado em uma vala escavada de 18 m, sobre um fundo de cascalho.
As seções montadas em um estaleiro foram executadas em aço, com as paredes internas concretadas. As vias ferroviárias também foram instaladas nas seções, antes de serem transportadas até o seu posicionamento final no leito da baía. Após posicionadas as seções, mergulhadores realizavam o trabalho de vedação das interligações entre elas.
Cada seção tinha entre 83 m e 102 m de comprimento, com 15 m de largura e 7,3 m de altura. Uma seção completa pesava quase 10 mil t. Do total, 21 seções eram curvadas e 36 retilíneas. A estrutura de aço mede 16 mm de espessura.
