É consenso que o País precisa equacionar a integração dos vários sistemas de transporte público e resolver a ligação rápida entre as suas principais metrópoles. No entanto, o projeto inconcluso do Trem de Alta Velocidade (TAV) continua a gerar polêmicas, diante da prioridade de outros empreendimentos
No início de abril foi aprovada pelo Congresso Nacional a MP 511/2010, que autoriza a União a emprestar até R$ 20 bilhões, por meio do BNDES, ao consórcio vencedor da licitação para construir o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e o Rio de Janeiro. A licitação para o Trem de Alta Velocidade (TAV) estava prevista para dezembro do ano passado, mas o Governo Federal decidiu adiar o leilão para abril e depois para o fim de junho. Grupos da Espanha, França, Alemanha, China e Coréia do Sul já manifestaram interesse pelo projeto. No dia primeiro, no Clube de Engenharia do Rio de Janeiro, expunham suas idéias, justificativas e críticas dois dos mais representativos defensores e opositores ao projeto, concomitantemente o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANNT), Bernardo Figueiredo e o economista e consultor legislativo do Senado Federal Marcos Mendes, autor do estudo “Trem de Alta Velocidade, caso típico de problemas de gestão e investimentos”, expunham suas ideias, justificativas e críticas no Clube de Engenharia, no Rio de Janeiro(RJ).
Bernardo Figueiredo esclarece há quanto tempo vem acontecendo a discussão em torno do TAV e justifica sua necessidade: “Este projeto foi objeto de uma concessão nos em 95, mas o empresário não executou o projeto. Em 98/99 começou a ser discutido mais seriamente com as participações dos governos alemão e brasileiro, iniciando os estudos de custos e benefícios seguido por um trabalho forte em 2000. Iniciativas de investidores começaram a acontecer em 2006 e 2007, ano do início do PAC. Daí viu-se a possibilidade de incluir no PAC o projeto dos trens de alta velocidade. E foi o que se deu”, diz o economista.
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Figueiredo diz que há muita discussão em torno do orçamento do edital que flutuou de 20 bilhões, e depois, passou para 33 bilhões. Ele explica: “Quando se colocou o projeto no PAC, a referência que se tinha de orçamento era a mais antiga – que o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte) tinha feito num primeiro estudo. Depois, a de maior custo, que é a mais recente proposta, que os italianos haviam realizaram. Projetos diferentes que já existiam. “Então foi usada essa referência, eu falo isso só pra gente não polemizar com coisas que não são importantes”, conclui.
Mas ao contrário do que o Sr Figueiredo pensa, este é o ponto crucial para a maioria dos críticos do TAV Rio/ São Paulo/ Campinas, que vêem muitas controvérsias no projeto, não só por seu alto custo, mas em relação à prioridade do mesmo e ao fato de que dificilmente a ferrovia vai conseguir se pagar, mesmo que rode o tempo todo com lotação máxima.
O consultor legislativo do Senado Federal, Marcos Mendes, é um dos que mais questionam os benefícios do projeto. Ele tem divulgado suas opiniões de maneira prática em estudos com exemplos claros, como quando diz: “Para que se tenha uma idéia de como o TAV é caro, o segundo investimento mais caro do governo é a usina de Belo Monte, que vai custar a metade do preço do TAV. Uma quantidade tão grande de dinheiro certamente só deve ser aplicada em um investimento de altíssima prioridade. E certamente o TAV não tem essa prioridade. Ele transportará, na melhor das hipóteses, 35 milhões de passageiros por ano. Só o metrô de São Paulo transporta mais de 1 bilhão de passageiros por ano”.
O consultor questiona, em primeiro lugar, a decisão do governo de construir o TAV sem levar em consideração alternativas mais baratas, mais eficazes e menos arriscadas, técnica e financeiramente, para resolver os problemas identificados. Na verdade, como mostra Mendes em seu estudo, nem mesmo os principais problemas que o TAV deveria resolver foram apontados pelo governo. Segundo Mendes, a necessidade para grandes pólos como Rio e São Paulo seria a de transporte ferroviário de carga, que reduziria os custos das exportações, impulsionando as vendas externas, o crescimento econômico e a geração de emprego.
Figueiredo rebate: “Tem gente que fala, mas não é 33 bilhões e sim 50 bilhões.
Tudo bem, o governo está colocando 23 bilhões, corrigido vai dar um pouco mais e o empreendedor está colocando vinte e sete, ou quinze, ou 20 bilhões, independente das garantias. Quem é que está disposto a entrar num negócio, fazer um investimento de 5 bilhões por exemplo e deixar com que isso não dê certo de propósito. Isso não é uma atitude coerente de alguém que vai entrar em um empreendimento deste tamanho. Nós temos um modelo que induz as boas práticas e a um melhor resultado”.
Segundo Mendes, os parâmetros nos quais se basearam os cálculos financeiros do projeto são fracos.
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O custo por quilômetro construído adotado no TAV brasileiro, de US$ 33,4 milhões, é inferior ao padrão internacional aferido por Mendes, que varia de US$ 35 milhões a US$ 70 milhões. E a construção do trem-bala brasileiro envolverá dificuldades maiores do que as dos sistemas de outros países, como o desnível entre Rio e São Paulo (cerca de 760 m), a necessidade de construção de 39% da linha em túneis e viadutos, o cruzamento de terrenos de alto custo de desapropriação (pois a linha passará por áreas de alta densidade populacional) e o impacto ambiental (áreas da Mata Atlântica serão cortadas pela ferrovia) que exigirá compensações.
Do outro lado, o diretor da ANNT, Figueiredo, analisa a concessão: “Para que a empresa investidora consiga ter o melhor retorno, vai ter que ser a mais competitiva possível. Oferecemos a ele a garantia do financiamento.
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Existe uma dificuldade natural de mercado de dar garantias para um financiamento na ordem de 20 bilhões, então estamos fazendo-o na linha de “Project Finance”, para garantir o projeto.Mas, dizem que o projeto está errado.
Porque tem um risco? É assim mesmo. O empreendedor vai ter que assumir o risco, é essa a lógica”.
Marcos Mendes lembra: “Mesmo que tudo isso seja superado, resta a dúvida sobre a viabilidade econômico-financeira do TAV. o movimento estimado maior é entre Campinas e São Paulo,com 12,4 milhões de passageiros por ano, mas ainda assim inferior à demanda considerada internacionalmente indispensável para cobrir os custos operacionais”, como constatou o consultor do Senado.
Mendes resume quando diz que à exceção da China, onde os custos são mais baixos, o custo de capital para a construção e o material rodante (portanto, sem custos de planejamento, desapropriações, aquisições de terras e compensações ambientais) fica entre US$ 35 milhões e
US$ 70 milhões por quilômetro, dependendo, entre outros fatores, da complexidade das obras exigidas. O custo total estimado para o projeto brasileiro estaria estimado em US$ 33,4 milhões por quilômetro, uma estimativa abaixo da média internacional.
Esse fato, em si, já indica subestimação de custos.Para finalizar o argumento Mendes aponta: “O projeto brasileiro do TAV possui características que empurram os custos para cima, tais como passagem por vários túneis e viadutos, terrenos de alto custo de desapropriação, não aproveitamento da malha ferroviária já existente e o alto impacto ambiental ao atravessar áreas de Mata Atlântica, o que elevará os valores das compensações a serem exigidas.
