O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), que sucedeu ao antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), conta este ano com recursos da R$ 8 bilhões para aplicar na malha rodoviária brasileira. Desse total, R$ 3 bilhões se destinam a obras de manutenção e os demais recursos para melhorias nas duplicações, construção de interseções e outras obras em andamento. O montante é considerado significativo, levando-se em conta que há cerca de cinco anos o orçamento daquele órgão era de apenas R$ 2 bilhões.
Alguns números mostram a importância do modal rodoviário na estratégia para a sustentação do crescimento brasileiro. O Brasil é apontado como o maior mercado de rodovias do mundo, só perdendo espaço, nesse sentido, para os Estados Unidos. O número de pessoas que utilizam as estradas do País é da ordem de 1,3 bilhão, todos os anos. Esse total corresponde a 95% do transporte de passageiros por rodovias pavimentadas ou não pavimentadas, sejam elas federais, municipais ou estaduais. É por estas rodovias que são transportados cerca de 65% das riqueza brasileiras.
Atualmente, com mais de 1,6 milhão de km, a malha rodoviária do País é apontada como a segunda maior do mundo, depois da malha norte-americana. Apesar disso, o número de quilômetros pavimentado é muito inferior ao número de quilômetros pavimentados nos EUA. Enquanto o Brasil, considerando União, estados e municípios, possui 190 mil km de estradas pavimentadas, os Estados Unidos possuem 3,5 milhões.
O que possibilitou, a partir da década de 1940, a evolução da malha rodoviária brasileira, foi o Plano Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligações, totalizando, na época, 35.574 km, os quais receberam o símbolo BR.
O Fundo Rodoviário Nacional, (FRN), criado pelo engenheiro Maurício Joppert, ministro de Viação e Obras Públicas no curto governo do presidente José Linhares, que assumiu a administração do Brasil com a deposição de Getúlio Vargas em 1945, destinou os recursos necessários para que o então DNER desenvolvesse importantes “rodovias de penetração”, que se alongavam pelo interior brasileiro.
Naquela fase foram construídos acessos e interligações e estimulado o crescimento urbano de núcleos dispersos pelo imenso território. São exemplos as rodovias Porto Alegre-São Leopoldo; Curitiba-Lajes; Feira de Santana-Salvador; rodovia Rio-Bahia; Anápolis-Corumbá; Itaipava-Teresópolis; Rio de Janeiro-Petrópolis e Petrolina-Joazeiro.
Sobressai, na época de Juscelino, a imagem de Bernardo Sayão, construtor da Belém-Brasília, que morreu acidentado, na fase da obra.
Outras obras que marcaram época foram a rodovia Rio-Belo Horizonte, cujo segmento inicial, entre o Rio de Janeiro e Juiz de Fora, é lembrado como a primeira rodovia do País, a União Indústria. Foram construídas também a via Dutra, os trechos São Paulo-Curitiba, batizada com o nome do engenheiro Régis Bittencourt e outras estradas.
Ao longo dessa história foram vários os planos de viação adotados pelos diversos governos, incluindo os governos militares, cuja preocupação era conferir prioridade aos eixos de integração, seguindo a política: “Integrar para não entregar”. Atualmente, no entanto, o País não conta com um plano rodoviário nacional. O Plano Nacional de Logística de Transportes, o PNLT, ainda se encontra apenas no papel e sequer foi aprovado.
As obras na malha rodoviária
O diretor de Planejamento do DNIT, Miguel de Souza, afirma que hoje a malha rodoviária brasileira ela está bem melhor do que esteve há oito anos. E garante que a tendência é de melhoria contínua, uma vez que o órgão vem trabalhando com esse fim.
Miguel de Souza diz que atualmente o Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, investe nas duplicações, solução para os pontos de estrangulamento e nas obras de melhoria dos acessos aos portos e aeroportos e nas grandes travessias por áreas urbanas.
Encaixam-se, nesse caso, as obras do Rodoanel, em São Paulo, do qual o governo federal participa em parceria com o governo paulista; o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro, a via expressa de Salvador-BA, e o desenvolvimento de outros modais, cujo exemplo maior é a Ferrovia Norte-Sul.
A BR-101, segundo ele, é uma via que começa no Rio Grande do Norte, avança pelo país afora, até abraçar o Rio Grande do Sul. Simultaneamente de integração, ela também é uma rodovia costeira, que atende a diversas modalidades de atividades produtivas, acrescentando às suas funções, a de incentivadora do turismo.
“Hoje”, diz Miguel de Souza, “estamos trabalhando em toda a BR-101: do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Santa Catarina, até o Rio Grande do Sul”. As obras de recuperação e duplicação nos trechos que cruzam o Nordeste somam investimentos de R$ 1,7 bilhão. A Paraíba é o Estado que concentra o maior volume de obras de arte: dez viadutos, 11 pontes e 11 passarelas.
A BR-116 é notoriamente uma “estrada cargueira”. Paralela à BR-101, possui alguns trechos já concessionados nas regiões Sul e Sudeste e vem recebendo melhoramentos no Nordeste, onde funciona também como estrada de escoamento da produção.
A BR-135 – Cuiabá-Santarém – corta o coração do País e é objeto de restauração e outras melhorias. Por onde passa, ela registra a diversidade brasileira: recebe ao longo de seu traçado o impacto de climas diferentes e dos períodos chuvosos. Essa diversidade tem dificultado a manutenção.
A BR-163 vai de Mato Grosso a Rondônia chegando ao Rio Branco. Constitui outro eixo de escoamento da produção. Alcança Rondônia e Cuiabá, desce para Goiás e prolonga-se até São Paulo. O eixo Cuiabá-Santarém está sendo recuperado. Ela foi construída na época dos governos militares e o plano é cuidar de seu asfaltamento.
A BR-230 possui extensos trechos em processo de asfaltamento no Estado do Pará, basicamente entre Altamira e Rurópolis. Da mesma forma, está em obras a BR-319 (Manaus-Porto Velho). Essa estrada, inaugurada em 1978, funcionou durante longo período e, depois, deteriorada, ficou praticamente desativada. Hoje se encontra em processo de recuperação.
A Manaus-Porto Velho, além de ser uma rodovia de integração (permite que Manaus se interligue com o Sul e o Sudeste), atende aos centros produtores regionais e dá oportunidade para que o País acesse o mercado andino, conectando-se com a BR-174 pela qual se pode chega à Venezuela. Ela possibilita a ligação da capital do Amazonas com a
saída para o Pacífico, via Porto Velho e Rio Branco, através do acesso em construção para o Peru e para a Bolívia.
Essa rodovia também tem uma função estratégica para a segurança nacional. Está em obras no trecho de 200 km que vai de Porto Velho a Humaitá.
O trecho que vai de Porto Velho até o km 250 também se encontra em obras. Estas, segundo o diretor de Planejamento do DNIT, progridem cercadas de medidas “compensatórias e mitigadoras” do ponto de vista da preservação do meio ambiente.
Ele informa que cuidados semelhantes vêm sendo previstos para as obras da BR-364 que atravessa o Estado de Rondônia. Trata-se de rodovia aberta na fase da ocupação do antigo território, quando contingentes de outras regiões do País abriram ali novas fronteiras agrícolas. Cuidados semelhantes estão sendo adotados em relação à BR-230, a Transamazônica, construída na época do “Brasil Grande”, com a mesma preocupação de “Integrar para não entregar”.
Miguel de Souza diz que paralelamente a essas obras, o órgão vem cuidando de adequações necessárias para compatibilizar as rodovias brasileiras a algumas exigências atuais. Há serviços de reforço estrutural de pontes e viadutos, reforço de pavimento e correções de traçado.
“As nossas cidades nasceram e cresceram ao longo das rodovias. Circulam por elas bi-trens e outros veículos pesados. Se considerarmos que a maior parte dessas rodovias foi construída para automóveis e caminhões que jamais poderiam lembrar os grandes veículos que hoje intensificam o tráfego rodoviário brasileiro, podemos concluir que há muita obra de adequação a ser feita em todo o País”, afirma o diretor do DNIT.
Ele acha, entretanto, que o órgão tem de preocupar-se com todos os modais de transporte. Essa preocupação estaria concentrada no Plano Nacional de Logística de Transportes, PNLT, que planeja o sistema logístico brasileiro até o ano 2025.
“Mas enquanto o PNLT não chega, temos de dar prioridade aos meios para atendimento do potencial agrícola, industrial, mineral e turístico brasileiro e considerar as adequações e modernização dos corredores de exportação. Para isso precisamos de bons projetos de engenharia”, afirma Miguel de Souza.
Fonte: Estadão
