A matriz da revista O Empreiteiro foi o jornal O Empreiteiro, fundado no dia 27 de setembro de 1961 por Pedro Ernesto de Luna, que colocara como redator-chefe da pequena publicação o seu irmão Pedro Bandeira, hoje notabilizado como escritor de histórias infantis. Ao passar às mãos do jovem jornalista e empreendedor Joseph Young, em 1968, o jornal transformou-se em revista e, esta, consolidou-se, nos últimos 50 anos, como a maior publicação técnica brasileira na área da infraestrutura, dando ampla cobertura às mudanças ocorridas no País em todos os segmentos da Construção e da Engenharia.
Com um grupo de jornalistas que procuravam o oxigênio de uma saída profissional em um período difícil da vida brasileira, marcado pelas perseguições políticas da ditadura, sobretudo na chamada grande imprensa – e dentre os quais se encontrava Nildo Carlos Oliveira – a revista veio a encontrar um caminho adequado para progredir, tornando-se testemunha ocular das obras que o País se propunha a realizar, a fim de garantir as possibilidades de crescimento de sua economia.
Ela testemunhou as idas e vindas da política econômica e seus reflexos nos planos de governo nos canteiros de obras, fossem elas hidrelétricas, rodovias, ferrovias, telecomunicações, metrôs e outras mais nos campos do saneamento, habitação e equipamentos urbanos, e estreitou as ligações com projetistas e empresas que se formavam, evoluíam ou se diluíam, conforme o avanço ou retração do mercado. Resultado dessa vivência de 50 anos: uma experiência para a continuidade de seu projeto editorial, acompanhando as mudanças que têm ocorrido em todas as áreas de infraestrutura, na expectativa de que o País prospere corrigindo e erradicando as raízes de suas distorções.
A data, que a revista começa a comemorar, inspirou esta edição que está chegando às mãos de nossos leitores, ensaiando uma amostragem do que poderá ser o Brasil nos próximos 50 anos. Trata-se, evidentemente, de um exercício de futurologia, instigado a partir da análise das possibilidades brasileiras em todas as áreas, na convicção de que, não fossem os vícios políticos e as ilicitudes cotidianamente praticadas pelos especuladores do poder, aquele exercício seria dispensável, pois o futuro imaginado, poderia ser o nosso presente.
Na perspectiva do futuro que julgávamos longínquo, fixamos uma frase do professor José Roberto Cardoso, diretor da Escola Politécnica da USP, na entrevista prestada para esta edição, de que, se não tomarmos cuidado com o processo de universalização dos mercados, "correremos o risco de continuarmos como mestres de obras do planeta".
Avançamos muito, mas continuamos limitados. Haja vista as notícias recentes sobre enriquecimentos não explicados; obras de arenas esportivas planejadas em cima do joelho, suscetíveis de aumentos superiores a 60% sobre orçamentos que acabaram de ser aprovados; insistência na construção de obras absolutamente fora de prioridade, como o Trem de Alta Velocidade, hoje dispensável diante de outras urgências; programas habitacionais que vão se tornando inacessíveis às faixas mais pobres, e carência de uma política de saneamento que universalize esses serviços no médio prazo. Chegamos ao cúmulo de inaugurar modernas estações de metrô (caso da Linha 4-Amarela, em São Paulo-SP), sem sanitários públicos. É importante dizer aos responsáveis por esses empreendimentos que moramos, sim, em uma selva urbana, mas não em uma selva natural.
Os leitores verão na Linha do Tempo da Infraestrutura Brasileira os desafios que a Engenharia do País soube vencer, em obras nos segmentos de Transportes e Energia Elétrica, graças à ousadia dos pioneiros tanto do setor público como privado. Eles se revelaram merecedores da consideração e apreço de todos nós.
Em nosso exercício de futurologia, quando, em 2050, o Brasil contar com uma população, segundo uma projeção média, de 250 milhões de habitantes, quem sabe? – teremos administradores públicos preocupados com o público; com uma Justiça sem venda nos olhos; com uma segurança que dispense segurança; com uma política de obras organizada que construa estradas que durem 100 anos, com as manutenções indispensáveis, sem alijar o patrimônio ferroviário conquistado e com uma engenharia que incorpore, nas obras necessariamente projetadas, o que ainda existe de natureza, em favor da nossa continuidade.
Fonte: Estadão
