Após 12 anos de espera, começam as obras da Linha 4

Uma obra para entrega em tempo recorde cujo projeto executivo está sendo detalhado no andamento dos serviços

Rosane Santiago – Rio de Janeiro (RJ)

Após 12 anos desde a primeira licitação, o valor financeiro real só sera’ conhecido quando o projeto básico de toda a Linha 4 estiver terminado(o consórcio construtor trabalha com o valor inicial de R$ 5 bilhões). E para completar, uma polêmica popular sobre seu traçado que pode ou não comprometer sua operação futura, no sentido de atender a uma demanda reprimida de passageiros de diversas regiões.

Para conhecer a obra que parece confundir a opinião pública a ponto de parecer que é ficção, é necessário voltar ao ano de 1997, quando se iniciaram os estudos da Linha 4. Na época, foi feito o projeto básico e foi preparada uma licitação, levada a pleito em 1998 e que ocorreu sem que nenhuma proposta fosse apresentada. Não houve empresa interessada.
O diretor de engenharia da Secretaria de Transportes do Estado do Rio de Janeiro, Bento José de Lima, explica: "Este projeto passou adormecido durante 12 anos. No meu ponto de vista, a iniciativa privada que custearia 55% do projeto o considerava inviável economicamente, apesar de o Estado arcar com os 45% restantes. Com o preço alto das passagens–estimada em R$ 7,40-havia sérias dúvidas sobre a demanda dos usuários. Acho que este foi o grande motivo pelo qual o projeto permaneceu paralisado por todos estes anos. No decorrer do ano de 2009, o governo pensava que esta linha nunca seria viabilizada com uma tarifa tão elevada para o passageiro, mas estudos indicavam que haveria clientes para embarcar na Linha 4 mesmo nessas condições.
Houve uma mudança de traçado adotado diante de um novo perfil da demanda dos passageiros. Os primeiros estudos mostravam que 86% deles seguiriam para a região central da cidade -Estação Carioca e apenas 5% iriam para a Zona Sul. Com o crescimento do bairro da Barra da Tijuca, que passou a ser um centro de comércio e prestador de serviços, novos estudos revelaram que 60% iriam para o centro e 40% para a Zona Sul, onde passou a existir uma demanda maior para o primeiro trecho – Copacabana, Ipanema e Leblon , bairros com uma alta densidade populacional.
"Os estudos indicavam que as estações de Humaitá e Jardim Botânico teriam demanda quase zero, num comportamento parecido com o da estação Presidente Vargas, onde embarcam poucos passageiros diariamente. O governo então decidiu mudar o percurso. Paralelo a isso, um fator importante a ser considerado é o conjunto de exigências dos Jogos Olímpicos de 2016 que acontecerão no Rio de Janeiro, que inclui uma ligação de transporte de massa entre a zona hoteleira da cidade e os locais dos jogos" explica Lima.
O subsecretário de Transportes, Delmo Pinho, esclarece a importância das Olimpíadas para o desenlace desses doze anos de espera sobre a linha 4 do metro do Rio de Janeiro. "O governo tem um pacote de financiamento de obras e contratos que inclui a construção da estação de Gávea, mas até quatro anos atrás não tínhamos perspectiva de nenhuma expansão significativa de metrô no Rio. Há mais de 20 anos a cidade fazia uma estação de metrô por Governo. Houve então o reequilíbrio das contas do país e do Estado do Rio de Janeiro, vieram a Copa do Mundo, as Olimpíadas e os Jogos Mundiais Militares.
Nós temos um compromisso olímpico, o governo brasileiro, o governo do Estado e a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro assinaram o documento de sediar as olimpíadas . A exigência do Comitê Internacional é de que estas instalações dos Jogos Olímpicos têm de estar concluídas até dezembro de 2015, para os testes da fase de pré- operação. Estamos com os contratos para fazer a estação Gávea, inclusive. E temos um compromisso de que em dezembro de 2015 temos que chegar com o metrô na Barra da Tijuca." Mas o que confunde a população é justamente esta afirmação, afinal o que foi estipulado?

Polêmica no traçado da obra tem participação da população
As Associações de Moradores vem fazendo propostas e questionando a Secretaria de Transportes que tem se reunido sistematicamente com as entidades. Em uma carta aberta, as mais de 30 representantes dos bairros das zonas Sul e Oeste questionam e dão sugestões ao Governador Sergio Cabral quanto ao futuro da Linha 4 do Metrô.
Na carta, manifestam seu desacordo em relação às duas opções de trajeto oferecidas pelo governo,que são a ligação da Estação General Osório (da Linha 1) com a futura Estação Jardim Oceânico e Estação Jardim Oceânico como ponto final dos trens da Linha 4, ao invés da extensão até a Estação Alvorada (junto à Cidade da Música).
As entidades sugerem a proposta alternativa que seria a ligação Gávea – Jardim Botânico – Humaitá – Laranjeiras – Carioca. E justificam com o receio da superlotação por causa da população da Barra e Recreio , atualmente estimada em cerca de 300 mil habitantes, além de a região ser pólo de intensa atividade comercial. Estimam que a disponibilidade de Metrô na Barra agregará significativa demanda de passageiros oriundos da população de Jacarepaguá (atualmente estimada em mais de 600 mil habitantes). Além disso, alertam que deve ser levado em conta que a população de São Conrado / Rocinha deve estar em torno de 80 mil habitantes.
Como se este montante de usuários em potencial não fosse já extremamente elevado, some-se, ainda, todo o volume de passageiros dos subúrbios do Rio de Janeiro, Baixada Fluminense oriundas da Linha 6 e demais sistemas de transportes públicos. As associações de moradores concluem na carta aberta: "Parece-nos evidente que lançar essa demanda adicional sobre a já sobrecarregada Linha 1 é a certeza de que o serviço entrará em colapso".
Os questionamentos da população com relação ao governo nesse projeto da Linha 4 é fato. Em encontro no Clube dos Engenheiros onde a Secretaria de Transportes explanou à classe os pontos cruciais da obra, a população compareceu e fez questionamentos de toda ordem, alguns de muita pertinência como, por exemplo, o financiamento do projeto.
Delmo Pinho, subsecretário de transportes do governo do Rio de Janeiro, responde: "Quanto ao financiamento, uma grande parte dos recursos assegurados é do governo do Estado e não financiamento. É nosso e está sendo investido pelo bem da sociedade. Sem esquecer que do outro lado da cidade moram milhares de pessoas, e o conjunto das obras olímpicas está permitindo fazer o maior investimento em transporte ferroviário dos últimos quarenta anos no Estado do Rio de Janeiro. São R$ 5 bilhões e 123 trens novos. É um esforço de investimento para se ter um legado que as Olimpíadas vão deixar, uma infraestrutura para o futuro
".
Delmo Pinho também explica o porquê do trajeto adotado, a verdadeira polêmica do empreendimento: "A linha do metrô neste pacote pára no Jardim Oceânico. Para seguir até a rodoviária Alvorada, esta conexão é feita através do BRT, com ônibus, que é um bom sistema, apesar de não ter a capacidade do metrô. O aumento de custo é muito grande, de oito a dez vezes, se a ligação for feita de metrô neste trecho e a Avenida das Américas, a Barra em si com suas largas avenidas, já está bem preparada para adoção do BRT".

Projeto executivo corre junto
com as obras

Nesta fase da Linha 4 estão presentes: a Rio Trilhos, da Secretaria de Transportes do Estado, responsável pela fiscalização e planejamento da obra e o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB) composto das empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix .
O diretor de Engenharia do projeto, Bento de Lima, afirma: "Quarenta por cento (40%) da linha tem projeto básico, licença ambiental e suporte. Estamos nos empenhando para podermos adiantar os trabalhos neste ambiente desfavorável. Em um empreeendimento normal de engenharia, a gente conta com o projeto básico, licença de instalação e, antes de começar a obra recebe o projeto executivo. Aqui nós não caminhamos assim, nós marchamos por um caminho cheio de riscos onde vamos descobrindo aonde podemos avançar e vamos conseguir uma proeza de colocar essa linha pronta em dezembro de 2015, para operá-la durante três meses, a fim de adequá-la para chegar na Olimpíada funcionando .
Então, dividimos o empreendimento em duas fases, a parte 1 que vai do Jardim Oceânico até a Gávea e a parte 2 que vai da Gávea até General Osório. Com relação a primeira,temos o estudo ambiental e a licença de instalação – já está em trâmite na Secretaria do Meio Ambiente. No início de abril, conseguimos a licença de instalação, e em maio começamos a implantar o canteiro. Ou seja, tendo o projeto de instalação, o projeto básico, começamos a executar o projeto executivo e instalar a obra.
Estamos desenvolvendo o projeto executivo junto com a obra. É a melhor opção na ótica da engenharia? Não, não é. Nós sabemos que não é, mas não temos outro caminho. A segunda fase que é o trecho da Gávea até a General Osório, ainda precisávamos desenvolver um estudo conceitual, para definir o traçado, o estudo ambiental, o projeto básico e, finalmente, um contrato que envolve a iniciativa privada e o governo. A receita também foi alterada para melhor, mas o fluxo da obra foi modificado. Então, imaginamos que isso é factível de ser feito em 18 meses", informa.
"Para garantir o andamento da fase 1, o governo tinha que entrar com 45% do valor da obra que para o orçamento da época era de R$ 1,8 bilhão. Então o Governo do Estado decidiu colocar esses recursos na obra, na frente, antes do aporte da iniciativa privada. Isso não significa colocar mais dinheiro, mas antecipar, e com estes recursos nós começamos a obra no Jardim Oceânico" conta Bento de Lima.
A fase 2 é um pouco diferente– estamos fazendo tudo para ter os estudos e projetos prontos em setembro de 2011. Contratamos a Fundação Getúlio Vargas que está coordenando os estudos e projetos. Eles se municiaram de assessoria técnica, jurídica, e na área de transportes para realizar o estudo conceitual que já está concluído. Além disso, a FGV preparou os editais, os centros de referência e todo o material necessário para fazer as licitações. O relatório ambiental, o projeto básico e o apoio ao gerenciamento da obra. Finalmente, a FGV vem desenvolvendo, com os dados do projeto base, ambiental, patrimonial, dentre outros dados, a base financeira do contrato. Aí então, determinaremos qual será a participação do estado e a da iniciativa privada", finaliza o executivo.

A obra
Os túneis da Linha 4 são escavadas na rocha, com mais de 8 m de altura, o equivalente a um prédio de dois andares, com largura que varia de 8 a 15 m. Tubos de ventilação e exaustão enormes, tubulação de água, ar comprimido e eletricidade, operários e equipamentos. E muita ordem num local onde acontecem pelo menos dois fogos de desmonte por dia.
O engenheiro e gerente de obra da Rio Trilhos, Eduardo Peixoto D’Aguiar, diz que tem até 15 de dezembro de 2015 para entregar todo o trajeto pronto a tempo de fazer a instalação dos sistemas e que estão cumprindo o cronograma.
Ele explica que 305 m já foram escavados, partindo de dois sentidos opostos – um em direção a São Conrado e outro na direção oposta, vinda do emboque do Jardim Oceânico. Os dois túneis se encontrarão no meio do trajeto. Ele antecipa inclusive o problema que vem pela frente quando a escavação chegar a 300m de São Conrado: "A rocha que estamos perfurando no início é parecida com a do Pão de Açúcar, sólida e densa , mas mais pra frente, encontraremos uma rocha toda fraturada, o que vai exigir um tratamento maior por meio de telas e chumbadores. Então onde se anda 7 m por dia normalmente, nesse caso se consegue caminhar apenas 5 m ou menos.
O engenheiro continua o raciocínio:" A obra necessitará também de se preocupar com as encostas. Vamos ter que fazer algumas desapropriações, entre casas ilegais e casas legalizadas e consolidar encostas. Vamos cortar árvores em São Conrado, mas autorizados pelo órgão ambienal– de cada árvore que cortarmos somos obrigados a replantar duas outras. Além disso, fazemos reaproveitamento de água, tratamento de esgoto, monitoramento da qualidade do ar".
Uma preocupação da população que vigia tudo com olhos críticos é a questão ambiental. A Linha 4 passa por um trecho do Parque Nacional da Tijuca, que não tem participação na liberação da licença da obra que ficou a cargo do INEA (Instituto Estadual do Meio Ambiente). Os responsáveis pelo Parque são consultados a respeito do impacto porque os túneis passam por baixo da Pedra da Gávea e de outras extensões do mesmo.

Solicitações Ambientais
A diretora do Parque Nacional da Tijuca, Maria de Lourdes Figueira, que tem o apelido de Loreto, se diz satisfeita com as ações da Concessionária: "Não é dentro do Parque, mas eles já começaram com os trabalhos e, em função disso, temos solicitado medidas mitigadoras, para que não aconteçam problemas futuros".
Ela conta que para a emissão da licença, os responsáveis pela obra estão começando a fazer sondagens para passar com o túnel ,e depois, virão as medidas compensatórias, previstas na legislação, em função do impacto que o metrô causará. Para dar essa licença prévia estabeleceu-se uma série
de condicionantes. Primeiro eles tem que financiar um projeto das orquídeas e das bromélias que estão naquela área do focinho do cavalo. Mil e quinhentas espécies foram retiradas de lá e encaminhadas para o Jardim Botânico, onde participam de todo um projeto ambiental levado a cabo pela instituição. O Consórcio está custeando este projeto".
O plano ambiental está sendo executado com o apoio de nove especialistas em rapel e montanhismo. Com essa técnica, o Consórcio Construtor Rio- Barra e a Secretaria Estadual de Transportes retiraram da área atingida pelo emboque do túnel de serviço 1.798 espécies da flora nativa, entre elas a orquídea Cattleya Lobata, em vias de extinção. Na segunda fase do túnel, foram transferidas 792 bromélias e 163 outras espécies. As plantas foram transportadas para o Instituto de Pesquisas Jardim Botânico do Rio de Janeiro, que deu apoio e consultoria técnica à operação, com anuência do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade( ICMBio). O CCRB assinou convênio com o Jardim Botânico para acomodação das espécies resgatadas no bromeliário científico da instituição. Em seguida, após período de aclimatação, servirão para ajudar na recuperação de áreas degradas do Parque da Tijuca.

Segurança é palavra de ordem
Alertas com sirenes, cuidados com o trânsito, acompanhamento por técnicos especializados e monitorados por aparelhos sismográficos, são algumas das precauções para reduzir o impacto e transtorno à população provocados pelos desmontes com explosivos no maciço, duas vezes por dia.
"Na nossa obra o pessoal de produção e segurança trabalham juntos. Qualquer problema com segurança paramos imediatamente a operação. Para poder fazer a escavação, monitoramos os prédios e construções ao redor com pinos de recalque, que controlam os recalques dos prédios e se tiver algum problema somos imediatamente avisados. Dependendo do local no túnel, o horário de trabalho pode ir até 24 horas por dia, com turmas que se revezam. Já nas outras frentes, as atividades acontecem até as 10 horas da noite, com cerca de 400 funcionários", segundo o engenheiro de produção Rafael Coelho, da Concessionária Rio Barra.
Ele conta: " Tudo tem que sair conforme o planejado, com planos de fuga, procedimentos a serem seguidos num rigoroso sistema de controle topográfico, deslocamento de ar, ruídos, tudo é controlado. E a gente trabalha em cima de uma margem muito rigorosa".

Mais polêmica

Se compararmos o Rio de Janeiro em termos de área e de população com as principais cidades do mundo no mesmo padrão, veremos que a cidade está atrasada em 30 anos com relação ao transporte público. Bento de Lima, da Secretaria de Transportes, analisa que "para nos equipararmos a essas grandes metrópoles, deveríamos ter cerca de 180 km de metrô e nós temos 40– a cidade está atrasada em 140 km".
O sistema de metrô é aquele que o usuário vai fazendo baldeações e traça sua rota, procurando o menor e melhor trajeto possível, como funciona em quase todo mundo, inclusive em São Paulo. No Rio de Janeiro tem-se um linha reta, sem possibilidades de caminhos alternativos. Na realidade se vê inclusive passageiros que estão no meio do circuito e pegam o metrô até uma estação final, dando uma volta para poder seguir a seu destino mais confortavelmente, caso contrário vai pegar o trem já lotado".
Alcebíades Fonseca, engenheiro responsável pela Divisão Técnica de Transporte e Logística do Clube de Engenharia no Rio de Janeiro, aponta "que o Governo do Estado não deveria repetir os mesmos erros. A ligação da linha 1A – onde se coloca duas origens na mesma linha estendendo o trajeto até a Pavuna, já provou que não deu certo, e na Linha 4 estamos partindo para a mesma solução. Quando o Governo diz que vai acrescentar neste "linhão" mais 400 mil usuários e que está sendo feito um estudo para operar dois circuitos, é repetir o erro da linha 1 A . Quando diz que não construirá um novo Centro de Manutenção de Trens e que usará o que já existe, então a bitola dessa nova linha vai ser a antiga, deixando de seguir os padrões internacionais."
O subsecretário de transportes, Delmo Pinho, esclarece que "o metrô em qualquer lugar do mundo na hora de pico é lotado, não vai ser diferente aqui. O fato é que nós conseguiremos chegar com 35% da demanda nos corredores de transporte de massa. Resolvem-se todos os problemas? Não, mas é um passo importantíssimo, pena que não foi dado há 25 anos atrás".
O engenheiro Alcebíades acredita que não se deveria abandonar o planejamento do projeto original. "Este foi realizado numa época, e a despeito das mudanças, ele foi muito detalhado, teve muita gente envolvida, as universidades participaram deste estudo. E o que muda é um conceito de demanda metroviária que no final será aferida em duas coisas: o conforto e a tarifa. O metrô passou no dia 2 de abril para R$ 3,10. Quando alguém diz que o metrô vai um dia atingir 1 milhão de usuários, pode-se ter certeza de que se consegue isso hoje, é só diminuir a tarifa" .


Grupos geradores garantem
energia para obra do Metrô-RJ

Os canteiros de obras de São Gonçalo e Barra da Tijuca, do Metrô Rio, contam com o fornecimento de energia através de cinco grupos geradores movidos a diesel, que alimentam os serviços de perfuração, fundação, usinagem de concreto e outras instalações do canteiro, como escritórios, refeitório e iluminação em geral.
As máquinas, fornecidas pela Solaris Equipamentos e Serviços, são todas da marca Cummins e possuem silenciadores, sendo três com potência de 140 kVA e duas de 81 kVA.
"Nessa primeira fase de construção do Metrô, os geradores estão em pontos distintos, ligados em single. Mas, no decorrer da obra, a Solaris deverá montar pequenas usinas com máquinas em paralelo. Elas também poderão ser retiradas do barramento para elevação ou rebaixamento da transmissão de corrente", explica Sandro Gianello, gerente da Filial Rio de Janeiro, da Solaris.

Obra: Linha 4 do Metrô Rio de Janeiro
Valor da Obra, a ser confirmado pelo projeto executivo: R$ 5.000.000.000,00 (cinco bilhões de reais)
Responsáveis: Rio Trilhos, Secretaria de Transportes do Estado; e Consórcio Construtor Rio- Barra (CCRB) composto das empresas Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca, Cowan e Servix
Equipamento utilizado nas escavações subterrâneas: carregadeiras, pontes rolantes, clamshell, tratores de esteiras e caminhões.
Extensão do traçado: 5 kms apenas de túnel – e traçado total de aproximadamente 16 km
Principais empre
sas que trabalham nas obras da linha 4: Tecnosonda – Sondagens; Mclink – Projetos;LPC Ltina – Instrumentação; Interterchne Consultores – Projetos Executivos; Arcelormital – Fornecimento de Aço;Brasfond- Parede Diafragma
Cronograma estabelecido para a construção e a entrega da obra: 15 de dezembro de 2015

Fonte: Estadão

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