A construção do novo sistema de eclusas do Canal do Panamá, que começou a ser ampliado este mês (janeiro/2010), prevê uma série de inovações técnicas que proporcionarão maior segurança e funcionalidade.
Os trabalhos ora iniciados são acompanhados de medidas especiais de proteção da fauna e da flora.
A primeira fase das obras compreende as escavações, seguida da montagem das instalações de canteiro industrial. A obra mais complexa será a construção das eclusas – um conjunto no lado do Atlântico e outro no lado do Pacífico. Elas serão dispostas no local onde, em 1939, fora iniciada a construção de um terceiro conjunto de eclusas, então previstas no projeto original, trabalho interrompido com o início da 2ª Guerra Mundial.
O programa integral de ampliação prevê três etapas principais: a construção das novas eclusas e de reservatórios laterais para o reaproveitamento da água utilizada no processo (principal diferencial em relação ao complexo existente); construção de cais de acesso entre as novas eclusas e as eclusas em operação; aprofundamento dos canais de navegação existentes e elevação do nível máximo de funcionamento do lago Gatún.
O jogo de eclusas, um deles junto a Miraflores e outro junto a Gatún, contará com três níveis de câmaras hidráulicas de 427 m de largura, por 55 m de altura e 18,3 m de profundidade.
Por sua vez, cada câmara contará com três reservatórios de água, num total de nove para funcionamento de cada complexo, e 18 para a função de reaproveitamento da água. Esses reservatórios serão conectados às eclusas por tubulações possibilitando a reutilização de 60% da água em cada vazão. Cada reservatório terá aproximadamente 70m de altura, por 430 m de largura e 5,50 de profundidade.
buy zoloft online https://www.healthpointtv.com/wp-content/themes/twentytwentyone/inc/new/zoloft.html no prescription
As novas eclusas empregarão comportas do tipo rodante, em vez das comportas em forma de dobradiça usadas nas eclusas existentes. Como medida de segurança, serão feitas duas comportas rodantes em cada câmara. A manutenção será feita através do nicho entre ambas as comportas, atuando como uma espécie de dique seco.
A elevação do nível do lago Gatún favorecerá o fornecimento de água tanto para consumo humano quanto para a navegação e operação das novas eclusas. O Canal poderá receber navios maiores, utilizando menos água que as eclusas existentes, em virtude da utilização das comportas rolantes. No novo complexo serão usados rebocadores ao invés das atuais locomotivas, que operam nas margens, para ajudar os navios dentro das eclusas. Outro ponto favorável do projeto é que complexo se limitará à atual área de operação do canal, reduzindo-se o impacto a áreas de preservação ambiental, não sendo necessário represamento de rios nem transferência de população.
O consórcio Unidos por el Canal, liderado pelos espanhóis da Sacyr Vallehermoso, na qual participa a Somague de Portugal, é responsável pelas obras, sendo integrado ainda pelo grupo italiano Impregilo, e os belgas da Jan de Nul e a construtora local Cusa.
Os projetistas da obra são os escritórios norte-americanos da Montgomery Watson Harza e a da Tetra Tech, além dos holandeses da IV-Groep, ficando a cargo da também holandesa Heerema Fabrication Group a fabricação das comportas.
Escavações adiantadas
A etapa mais adiantada até aqui é a escavação seca, com três contratos em execução, com avanço de 95%, 79% e 26%, respectivamente. A dragagem da entrada do Pacífico, por exemplo, já teve um progresso de 41%. Segundo dados da ACP, já foram removidos cerca de 6,2 milhões de m3 ao redor do cais de acesso. Os trabalhos para a terceira fase (CAP-3) incluem não somente a escavação, mas a limpeza de áreas contaminadas com munições e explosivos originários de exercícios de tiro, por parte das forças americanas, ainda na época da 2ª Guerra Mundial.
Em janeiro as autoridades do Canal do Panamá anunciaram o consórcio FCC-ICA-MECO como o vencedor do PAC-4, quarto serviço de escavação seca e o segundo mais importante da ampliação.
Os trabalhos, a serem localizados na margem oeste do Canal, entre as eclusas de Pedro Miguel e Miraflores, contemplará a escavação, remoção e disposição de aproximadamente 26 milhões de m³ de material sem classificação. O contrato inclui a construção de uma barragem de terra e rocha, com núcleo de argila impermeável, com base aproximadamente de 150 m de largura, 26 m de altura, e crista de 30 m de largura. Os trabalhos incluem ainda a construção de vias de acesso e canais de drenagem de água, a criação de sítios de depósitos e a limpeza de aproximadamente 80 hectares.
Reflexo no Brasil
A ampliação do Canal do Panamá refletirá também no comércio externo brasileiro. Segundo Giovanni Paiva, superintendente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), os portos nacionais estarão, até lá, aptos a receber os grandes navios.
Que tipo de adaptações e investimentos precisam ser feitos no Brasil para acompanhar a expansão do canal?
Os portos brasileiros precisarão de dimensões compatíveis com os navios Post-Panamax que irão passar pelo Canal. As dimensões desses navios são 49 m de largura, 300 m de comprimento e 13 m de calado. Os principais portos brasileiros terão que aumentar a profundidade de seus acessos para receber navios com esse calado. Quanto ao cumprimento e largura, os principais portos brasileiros já possuem acostagens compatíveis.
O que está previsto no Brasil, qual o cronograma?
O Programa Nacional de Dragagem (PND) prevê a dragagem nos principais portos brasileiros como Rio Grande-RS, Santos-SP, Fortaleza-CE, Aratu e Salvador-BA, Rio de Janeiro e Itaguaí-RJ, Vitória-ES, São Francisco do Sul e Itajaí-SC e Para
naguá-PR. Todos esses portos serão dotados de profundidades necessárias para recebimento dos navios Post-Panamax. A dragagem do Porto de Rio Grande – RS já está em execução. A maioria das Dragagens tem o seu prazo para conclusão para 2010.
Que tipo de mercadoria será mais beneficiada e porque, e como isso afeta a balança comercial brasileira?
As cargas conteinerizadas serão as mais beneficiadas com a redução dos custos. Com essa redução as exportações brasileiras tornar-se-ão ainda mais competitivas, afetando positivamente a balança comercial. A economia de escala com o recebimento de navios maiores irá baratear o custo do frete.
Obra impactará a navegação
A ampliação do Canal do Panamá será concluída em 2014, quando o Canal completar 100 anos. A ampliação permitirá o aumento da capacidade dos navios que passam pelo canal, devendo chegar a 600 milhões ao ano, acima dos 340 milhões atuais. O novo jogo de eclusas permitirá a travessia de navios de grande porte, batizados de pospanamax, cujas dimensões permitem ganhos de escala e reduzirão de 7% a 17% o custo operacional por contêiner. Permitirá ainda elevar em 1,2% o PIB atual do país, na casa dos US$ 20 bilhões, a maior parte proveniente das atividades ligadas ao canal.
A ampliação foi a saída para a perda de competitividade da infraestrutura atual. Estimativas indicam para o aumento de 37% do uso dos meganavios até 2011 pelo comércio mundial. Depois de estudos, a Autoridade do Canal do Panamá concluiu que, com a ampliação, sua participação de mercado na rota que vai do Norte da Ásia em direção à costa leste dos Estados Unidos passará de 38% a 41%, principalmente em relação à perda de competitividade se mantivesse a infraestrutura atual.
Hoje o Canal de Suez e o complexo sistema intermodal dos EUA (os barcos chegam ao porto e atravessam por terra todo o país) são os principais concorrentes do Canal do Panamá. Mas futuramente ele poderá também enfrentar novos concorrentes. O México e a Nicarágua querem também unir os dois oceanos com passagem pelos seus territórios. No caso do México, o modelo seria semelhante à atual rede intermodal dos EUA, e no caso da Nicarágua, cogita-se a possibilidade de ligar as duas costas por meio de canais fluviais com uma infraestrutura semelhante à do Panamá. Mas outra rota alternativa, que já está sendo estudada pelas grandes empresas de logística: a Rota Ártica, que antes não seria viável por conta dos grandes blocos de gelo lá existentes.
