Na área de desenvolvimento de projetos de infraestruturas ao longo de 20 anos, a PCE elaborou, dentre outros, o projeto executivo de um trecho de 205km no Perú, integrante do primeiro segmento do Corredor Viário Interoceânico Sul, através de um contrato assinado com a CONIRSA – Consorcio Concesionario Interoceánica Urcos-Inambari, liderado pela Construtora Norberto Odebrecht.
O projeto, como um todo, representa a construção, operação e manutenção por um período de 25 anos de um eixo rodoviário de cerca de 1000 km, divididos em três segmentos: Urcos – Puente Inambari (286 km), Puente Inambari – Iñapari, na fronteira com o Brasil (417 km) e Puente Inambari – Azangaro (306 km), dos quais os dois primeiros segmentos são de responsabilidade da CONIRSA. As obras tiveram início em março de 2006.
Na primeira fase dos trabalhos a PCE teve como objetivo o conhecimento e análise da documentação disponível para apresentação da proposta referente à construção da Carretera 07-026B, Tramo Urcos – Puente Inambari, segmento com uma extensão de 286km, integrante da Interconexion Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, contratada pela CNO.
Decorrentes da análise efetuada surgiram necessidades de reestudo da quase totalidade do projeto referencial apresentado, visando sua otimização e, por conseqüência, redução de custos de implantação das obras.
Este projeto representou um importante serviço de exportação, com participação da Corporação Andina de Fomento – CAF e do governo peruano, criando uma ligação oceânica entre o Brasil, pela sua fronteira no Acre, em Assis Brasil, e a partir daí Rio Branco (AC), Porto Velho (RO), Cuiabá (MT) e Santos (SP) e os portos de San Juan, Matarani e Ilo, na costa do Pacífico no Perú.
O trecho de 205 km projetado pela PCE, com escopo englobando estudos e levantamentos topográficos, geológico-geotécnicos, hidráulicos e hidrográficos e os projetos geométrico, de terraplenagem, drenagem, estruturas de contenção e O.A.E.s, sinalização e segurança viária, desenvolve-se no altiplano da Cordilheira dos Andes, cuja região possui uma topografia bastante acidentada, exigindo muitas obras de contenção e de transposição de cursos d’água. Iniciando-se na cota 3.330, passa por uma altitude de 4.740 e termina em 1.200 msnm.
Primordialmente, sob um enfoque geológico-geotécnico, foram feitas análises aerofotogeológicas interpretativas das áreas de erosões pré-existentes ao longo do traçado, objetivando garantir que a plataforma da estrada ficasse assente em terreno mais estável, evitando-se obras onerosas de contenção e/ou tratamentos de estabilização de maciços, tanto quanto possível.
Também foram tratadas as possibilidades de estudos de traçados alternativos ao projeto referencial, visando oferecer melhoria técnica e redução de custo para o empreendimento. Com a finalidade de dar suporte técnico à execução das obras da rodovia, a PCE manteve uma equipe técnica alocada no campo, junto ao canteiro de obras da CONIRSA.
Informações adicionais
a) Características geométricas e técnicas da rodovia.
O projeto executivo obedeceu às diretrizes dispostas nos manuais de projeto do Ministério de Transporte, Comunicaciones, Vivenda y Construcción – MTC, do Perú.
– velocidade diretriz de projeto de 30 km/h
– raio mínimo de curva de 28m e
– rampa máxima de 12%.
A seção transversal acabada possui 2 faixas de tráfego de 3 m de largura e acostamentos/faixas de segurança de 70 centímetros para cada lado. O pavimento prevê duas camadas de 15cm de brita graduada e uma capa de 7,5cm de concreto betuminoso usinado a quente.
b) Pontes e Viadutos
No trecho em projeto pela PCE, com extensão de 205km, foram projetadas 101 pontes com vãos de 5m, 7,5m, 10m, 20m, 30m e uma com um vão livre de cerca de 100m.
c) Volumes principais de serviços.
– Escavação em solo e rocha alterada = 3.800.000 m3
– Escavação em rocha sã = 925.000 m3
– Aterro compactado = 730.000 m3
– Pavimento
– melhoramento do subleito = 123.000 m3
– sub-base + base em brita graduada = 485.000 m3
– capa em CBUQ = 330.000 t
Fonte: Estadão