Deutsch Bahn opera 30 mil trens por dia

O  TAV foi um desdobramento natural da rede ferroviária alemã e não um projeto isolado

A DB opera para lá de 30 mil trens por dia, e seu concorrente imediato, a HKX, 25 mil trens por dia. Essa operadora privada tem seis trens todo dia entre Colônia e Hamburgo e suas passagens custam a metade se comparadas com a DB. No site da DB, há informações sobre as rotas das empresas concorrentes, mas não há preço de passagem e apenas um aviso de que não é possível efetivar a compra. No travel center das estações ferroviárias alemãs, não se vendem as passagens das operadoras concorrentes ou elas são sobretaxadas com comissão.

Na Alemanha dominada pela DB, ela é a principal responsável pelo estágio de amadurecimento do transporte ferroviário, que se acentuou com a introdução dos trens de alta velocidade nas duas décadas mais recentes nas principais rotas, de modo que o TAV já responde por 66% dos passageiros que viajam a velocidades de até 250 km/h.

Segundo o professor e engenheiro Eberhard Jaensch, consultor de TAV e editor da publicação RTR Rail Technology Review, de Frankfurt, o trem de alta velocidade foi oficializado pela DB em 1984, quando duas novas linhas dedicadas — chamadas NBS — já estavam em construção havia dez anos. Uma delas ligava Hannover a Wurburg, e a outra conectava Manheim a Stuttgart, num total de 425 km.

Na época, um protótipo do TAV estava pronto, podendo trafegar a 350 km/h.

No entanto, a crise do petróleo de 1974 reduziu as ambições da DB quanto ao TAV, de modo que as duas novas linhas de alta velocidade operariam em conjunto com a malha ferroviária existente, onde trens de passageiros viajariam a velocidades entre 160 km/h e 200 km/h e os de carga a 80 km/h.

O projeto oficial do TAV anos depois trouxe uma guinada radical — a velocidade máxima inicial nas novas linhas subiu para 250 km/h, para chegar a 280 km/h em seguida, e os trens de carga trafegariam a 120 km/h. O uso misto das linhas foi preservado, visando a maximizar o uso da infraestrutura existente, construída com dinheiro público. Um amplo conjunto de pequenas obras, indispensáveis para eliminar gargalos e interferências em cruzamentos e estações, foi realizado a um custo total relativamente baixo, inclusive a sinalização.

Uma missão dada como impossível pelos técnicos ferroviários da escola tradicional, um programa computacional conhecido como UIC 505 foi desenvolvido, agilizando uma extensa série de estudos e cálculos sobre as tolerâncias e obstruções da infraestrutura existente, inclusive nas estações, possibilitando as medidas corretivas. Isso permitiu ainda projetar o vagão do TAV com largura generosa de até 3,02 m, com 26,4 m de comprimento.

Para uma potência do comércio global como a Alemanha, este projeto também tornou possível transportar os bens importados desembarcados nos portos do Mar do Norte ao sul do País em apenas uma noite, com os produtos de exportação fazendo o mesmo percurso em sentido contrário.

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Para assegurar a velocidade de 120 km/h, os trens de carga e a rede de trilhos foram equipados com o sistema de controle contínuo e automático de tráfego LZB (sigla em alemão), com dispositivos de segurança redundantes. Por exemplo, nas novas linhas o LZB reconhece perigos a 10 km de distância, permitindo longos percursos de frenagem aos trens de carga comuns.

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Mesmo usando as mesmas linhas, os TAV viajando de dia ficaram de fato segregados dos trens de carga, de operação noturna. Assim, o sistema ICE foi concluído entre 1991 e 1993, interligando as principais cidades alemãs via TAV.

Uma nova linha dedicada a passageiros foi entregue em 2002 entre Colônia e a região Rhine/Main, construída com características técnicas das mais rigorosas adotadas até hoje, na qual o trem trafega a 300 km/h. O ICE 3 percorre os 180 km entre Colônia e Frankfurt em 63 minutos, incluindo a parada no aeroporto desta. A linha mais recente colocada em serviço foi em 2006, entre Nuremberg e Ingolsdadt, para tráfego misto.

Em 2007, os trens ICE de alta velocidade chegaram a Bélgica e França, ampliando a malha para mais de 8 mil km, dos quais 1.

400 km percorridos a 200 km/h — podendo chegar a 2.000 km em mais alguns anos se as obras prometidas forem executadas. O volume de tráfego está em alta — a frota ICE transportou 23,9 milhões de passageiros/km em 2010, o que representa 66% dos passageiros de longo percurso da DB. Nas distâncias médias, como Frankfurt-Munique, cujos 420 km são vencidos em 3h15 minutos, os trens ICE respondem por 50% dos passageiros em relação a todos os modais de transporte.

Custos médios do TAV na Europa

TAV e seus números

Fonte: Revista O Empreiteiro