<em>O TAV foi um desdobramento natural da <a href="https://revistaoe.com.br/projeto-racionalizado-garante-economia-em-ponte-estaiada-2/">rede ferroviária</a> alemã e não um projeto isolado</em> <div style="clear: both;">Em fevereiro passado, o parlamento europeu aprovou o quarto conjunto de regulamentação ferroviária, após longas discussões, que unifica e simplifica as especificações vigentes de modo que um vagão de nova geração possa atender às normas técnicas e de segurança em qualquer país da Europa. Isso parece um passo gigantesco para liberalizar o tráfego ferroviário no continente, onde uma companhia ferroviária poderia trafegar por todos os países, numa competição livre e aberta. Mas a realidade é diferente, porque as ferrovias estatais nacionais – às vezes privatizadas em parte - continuam mantendo privilégios, como no caso da Deutsch Bahn (DB), na Alemanha, e da SCNF, na França, consideradas exemplos clássicos de protecionismo velado.</div> A DB opera para lá de 30 mil trens por dia, e seu concorrente imediato, a HKX, 25 mil trens por dia. Essa operadora privada tem seis trens todo dia entre Colônia e Hamburgo e suas passagens custam a metade se comparadas com a DB. No site da DB, há informações sobre as rotas das empresas concorrentes, mas não há preço de passagem e apenas um aviso de que não é possível efetivar a compra. No travel center das estações ferroviárias alemãs, não se vendem as passagens das operadoras concorrentes ou elas são sobretaxadas com comissão. Na Alemanha dominada pela DB, ela é a principal responsável pelo estágio de amadurecimento do transporte ferroviário, que se acentuou com a introdução dos trens de alta velocidade nas duas décadas mais recentes nas principais rotas, de modo que o TAV já responde por 66% dos passageiros que viajam a velocidades de até 250 km/h. Segundo o professor e engenheiro Eberhard Jaensch, consultor de TAV e editor da publicação RTR Rail Technology Review, de Frankfurt, o trem de alta velocidade foi oficializado pela DB em 1984, quando duas novas linhas dedicadas — chamadas NBS — já estavam em construção havia dez anos. Uma delas ligava Hannover a Wurburg, e a outra conectava Manheim a Stuttgart, num total de 425 km. Na época, um protótipo do TAV estava pronto, podendo trafegar a 350 km/h. No entanto, a crise do petróleo de 1974 reduziu as ambições da DB quanto ao TAV, de modo que as duas novas linhas de alta velocidade operariam em conjunto com a malha ferroviária existente, onde trens de passageiros viajariam a velocidades entre 160 km/h e 200 km/h e os de carga a 80 km/h. O projeto oficial do TAV anos depois trouxe uma guinada radical — a velocidade máxima inicial nas novas linhas subiu para 250 km/h, para chegar a 280 km/h em seguida, e os trens de carga trafegariam a 120 km/h. O uso misto das linhas foi preservado, visando a maximizar o uso da infraestrutura existente, construída com dinheiro público. Um amplo conjunto de pequenas obras, indispensáveis para eliminar gargalos e interferências em cruzamentos e estações, foi realizado a um custo total relativamente baixo, inclusive a sinalização. Uma missão dada como impossível pelos técnicos ferroviários da escola tradicional, um programa computacional conhecido como UIC 505 foi desenvolvido, agilizando uma extensa série de estudos e cálculos sobre as tolerâncias e obstruções da infraestrutura existente, inclusive nas estações, possibilitando as medidas corretivas. Isso permitiu ainda projetar o vagão do TAV com largura generosa de até 3,02 m, com 26,4 m de comprimento. Para uma potência do comércio global como a Alemanha, este projeto também tornou possível transportar os bens importados desembarcados nos portos do Mar do Norte ao sul do País em apenas uma noite, com os produtos de exportação fazendo o mesmo percurso em sentido contrário.<br>buy zovirax online <a href="https://alvitacare.com/wp-content/languages/new/where/zovirax.html">alvitacare.com/wp-content/languages/new/where/zovirax.html</a> no prescription <br> Para assegurar a velocidade de 120 km/h, os trens de carga e a rede de trilhos foram equipados com o sistema de controle contínuo e automático de tráfego LZB (sigla em alemão), com dispositivos de segurança redundantes. Por exemplo, nas novas linhas o LZB reconhece perigos a 10 km de distância, permitindo longos percursos de frenagem aos trens de carga comuns.<br>buy zithromax online <a href="https://alvitacare.com/wp-content/languages/new/where/zithromax.html">alvitacare.com/wp-content/languages/new/where/zithromax.html</a> no prescription <br> Mesmo usando as mesmas linhas, os TAV viajando de dia ficaram de fato segregados dos trens de carga, de operação noturna. Assim, o sistema ICE foi concluído entre 1991 e 1993, interligando as principais cidades alemãs via TAV. Uma nova linha dedicada a passageiros foi entregue em 2002 entre Colônia e a região Rhine/Main, construída com características técnicas das mais rigorosas adotadas até hoje, na qual o trem trafega a 300 km/h. O ICE 3 percorre os 180 km entre Colônia e Frankfurt em 63 minutos, incluindo a parada no aeroporto desta. A linha mais recente colocada em serviço foi em 2006, entre Nuremberg e Ingolsdadt, para tráfego misto. Em 2007, os trens ICE de alta velocidade chegaram a Bélgica e França, ampliando a malha para mais de 8 mil km, dos quais 1.400 km percorridos a 200 km/h — podendo chegar a 2.000 km em mais alguns anos se as obras prometidas forem executadas. O volume de tráfego está em alta — a frota ICE transportou 23,9 milhões de passageiros/km em 2010, o que representa 66% dos passageiros de longo percurso da DB. Nas distâncias médias, como Frankfurt-Munique, cujos 420 km são vencidos em 3h15 minutos, os trens ICE respondem por 50% dos passageiros em relação a todos os modais de transporte. <p align="center"><em>Custos médios do TAV na Europa</em></p> <table border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>Construção de 1 km de linha </strong></td> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>€ 12-30 milhões </strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>Manutenção de 1 km de linha </strong></td> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>€ 70 mil/ano</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>Custo de um trem TAV (350 lugares)</strong></td> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>€ 20-25 milhões</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>Manutenção de um trem TAV</strong></td> <td style="width: 168px; height: 4px;"><strong>€ 1 milhão/ano</strong></td> </tr> </tbody> </table> <p align="center"><em>TAV e seus números</em></p> <table border="0" cellspacing="0" cellpadding="0"> <tbody> <tr> <td style="width: 112px; height: 4px;"> <p align="right"><strong>1,5 bilhão</strong></p> </td> <td style="width: 225px; height: 4px;"><strong>Nº de passageiros transportados por TGV na França (desde 1981)</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 112px; height: 4px;"> <p align="right"><strong>380 mil</strong></p> </td> <td style="width: 225px; height: 4px;"><strong>Nº de passageiros/dia na linha Tokaido Shinkansen do Trem-Bala japonês (515 km entre Tóquio e Osaka)</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 112px; height: 4px;"> <p align="right"><strong>1964</strong></p> </td> <td style="width: 225px; height: 4px;"><strong>Ano em que começa a operar o primeiro TAV do mundo (Tóquio - Osaka)</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 112px; height: 4px;"> <p align="right"><strong>5,5 mil</strong></p> </td> <td style="width: 225px; height: 4px;"><strong>Nº de TAVs previstos até 2025 (metade na Europa)</strong></td> </tr> </tbody> </table> Fonte: Revista O Empreiteiro