Uma das obras de infraestrutura mais complexas hoje em andamento no país, a duplicação do trecho de serra da Rodovia Tamoios, em Caraguatatuba (SP), ultrapassa 50% de avanço.
O projeto conta com a construção de 21,6 km de vias, sendo 13,135 km de túneis, oito viadutos e uma ponte.
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Além disso, o local onde ocorre a maioria das obras tem acentuado declive, com cota variando entre 725 m a 3 m acima do nível do mar. Por conta de os trabalhos ocorrerem 85% em área do Parque Estadual da Serra do Mar, as restrições e a busca do menor impacto possível ao meio ambiente exigiram ações ousadas. A Rodovia dos Tamoios liga o Vale do Paraíba ao Litoral Norte paulista, e as obras no trecho de serra estão sendo executadas pela Queiroz Galvão, na modalidade EPC, para a Concessionária Tamoios, que pertence ao grupo da construtora.
Os trabalhos começaram em dezembro de 2015 e têm previsão de conclusão no final do ano 2021.
Há 37 frentes de serviço na obra hoje, com 750 equipamentos leves e pesados em operação e mais de 2.600 colaboradores trabalhando em três turnos.
No total, a obra conta com dois canteiros principais – um em cada extremo da via em construção e quatro de apoio ao longo da rodovia em obras. A pista em construção será, quando concluída, ascendente para o tráfego e a rodovia existente será usada para descida – hoje ela funciona em regime de pista dupla e sofreu alargamentos em sete trechos, desde que a concessionária assumiu a administração da rodovia, em 2015.
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Robison Alexandre de Avila, gerente de engenharia da Concessionária Tamoios, e Guilherme Hallack, engenheiro de produção da construtora Queiroz Galvão, acompanharam a revista O Empreiteiro em visita às obras.
O gerente de engenharia da Tamoios destaca tratar-se de obras com poucos serviços de terraplenagem, mas de topografia e declividade bastante difíceis. Além disso, a necessidade de gerar a
menor interferência possível ao meio ambiente, cria desafios à logística e o abastecimento das frentes de trabalho.
“É uma obra cirúrgica. Trata-se de uma obra de geotecnia com túneis e contenções”, avalia Robison. Guilherme acrescenta que o microclima da região, onde chove muito e a neblina é frequente, interfere ainda mais no dia a dia das atividades.
Cable crane
Um teleférico chamado cable crane, com duas torres e cerca de 30m de altura cada, auxilia os trabalhos no ponto mais crítico da obra.
O uso do equipamento é inédito no Brasil em obras rodoviárias e as torres foram montadas com ajuda de helicóptero.
O teleférico percorre 394 m de extensão entre as duas torres e com ele foi possível evitar a abertura de estradas de serviço no parque de área preservada e de difícil acesso. O cable crane, que pode transportar até 20 t entre equipamentos e pessoas, está sendo usado para construção do viaduto 3 e o desemboque do túnel 3/4, o maior de todos. Serão construídos cinco pilares para suportar o viaduto 3, mas quatro deles em especial exigirão muito do cable crane, que vai transportar todo tipo de material para a execução desses pilares.
Para dar início à perfuração do emboque do túnel 3/4, o cable crane vai suprir com insumos e máquinas – incluindo jumbos, escavadeiras, betoneiras, entre outros equipamentos e materiais.
“O túnel 3/4 já está com a escavação em andamento de um lado, mas para acelerar os trabalhos, usaremos o cable crane para levarmos equipamentos e abrirmos outra frente de serviço no lado oposto, no maior túnel da nova pista”, afirma Robson.
O cable crane é um projeto da LCS, uma empresa da Áustria, que mantém profissionais austríacos supervisionando as operações do equipamento. “Esse equipamento é imprescindível para evitar abertura de acessos pelo parque”, diz Guilherme.
Túneis
O túnel 3/4, o maior extenso de todos, com 5.555 m, é o maior do tipo rodoviário já construído no país. No projeto inicial, deveria ser dois túneis: o 3 e 4. Mas decidiu-se juntar ambos e manter todo o trecho em túnel, para ganhar velocidade de execução e menos interferência no meio ambiente.
Dos outros três túneis, um já foi concluído: o 5, com 3.970 m e que será o segundo maior do país em rodovia depois que o túnel 3/4 estiver perfurado.
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Os outros túneis são o 1, com 2.889 m e com
mais de 20% de avanço, e o 2, com 721 m e cerca de 70% de avanço.
Há um túnel de serviço paralelo em cada túnel e uma interligação entre ambos a cada 250 m. Os túneis têm seções iguais de 13m de diâmetro e os auxiliares têm 5,5 m de diâmetro.
Os túneis estão sendo feitos no método NATM. Segundo Robison, fazer essa escavação com uma tuneladora (TBM) não seria possível por conta da necessidade de montar e desmontar o equipamento entre os diversos trechos de escavação, em locais de difícil acesso. “Em produtividade seria melhor, mas a logística atrasaria muito o serviço”, explica.
Na perfuração dos túneis estão cinco jumbos de grande porte com três braços e cinco jumbos com dois braços, todos da Sandvik. Especificamente no túnel 2, em um extremo o emboque foi feito de dentro para fora, quando deveria ser o contrário no método NATM. De acordo com Robison, a dificuldade de acesso ao emboque obrigou a construtora a inverter o processo. Guilherme explica que teve que estabilizar o desemboque, empregando-se contenções localizadas, por que se perfurou de dentro para fora.
A solução aplicada para finalizar a perfuração de dentro para fora foi a de side drift, com o desemboque do túnel sendo concluído por etapas de escavação em seu perímetro, para evitar possíveis
riscos externos. Os túneis têm avanço médio de 3 m/dia – em rocha sã as perfurações andam mais rápido, mas rochas rasas, fraturadas e com presença de solo, a escavação torna-se mais lenta.
Há estações de tratamento para a água carreada das escavações dos túneis, depurando-a antes do descarte na natureza. A rocha da escavação é aproveitada na usina de britagem da nova rodovia.
Viadutos
Os oitos viadutos estão sendo montados com diferentes soluções construtivas. Eles possuem as seguintes dimensões: 1 (95 m de extensão), 1A (90 m), 2 (147,6 m), 3 (310 m), 4 (230 m), 5 (378 m), 6 (946,4 m), 7 (81,2 m) e 8 (40,2 m). Os viadutos 6 e 7 já estão prontos.
Os viadutos estão sendo executados com vigas pré-moldadas pré-tendidas e não protendidas. De acordo com Robison, a protesão é feita no canteiro, onde as mesmas são fabricadas, para não
causar danos à viga durante o transporte. Por isso são chamadas de pré-tendidas.
Do canteiro no pé da serra, onde as vigas são fabricadas, elas sobem a rodovia por meio de caminhões dolly. O dolly é uma espécie de reboque, mas sem apoio no veículo de tração, onde a viga
é apoiada. A solução flexibiliza o transporte das vigas pesadas e longas – 40 m de comprimento e 84 t – pelas vias em construção da rodovia, inclusive em trecho de túnel já perfurado, até o seu
ponto de posicionamento nos viadutos. Serão lançadas 260 vigas pré-moldadas nos viadutos ao longo da via.
Os viadutos 4, 5 e 6 estão sendo executados pelo método de forma deslizantes e balanço sucessivo. Um deles será metálico para vencer grandes vãos, com vigas de 58 m.
O viaduto 3 é executado em balanço sucessivo e recorre ao cable crane devido às dificuldades de acesso. Um dos vãos mede 125 m, para reduzir o número de pilares sobre a área do parque. Destaca-se ainda que os viadutos 4 e 5 passam sobre trecho da estrada existente.
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No viaduto 2, que leva ao viaduto 3, cortinas atirantadas foram executadas perfazendo contenção de 15.073 m² – são 1.200 tirantes somente na parte principal da cortina. A contenção tem
55 m de altura.
Nas obras do trecho de serra da Rodovia Tamoios, as empresas projetistas são a CJC (túnel), Engecorps (obras de arte) e Núcleo (contenção). As contenções estão sendo executadas pela Tecnogeo Keller
Sustentabilidade
Todos os trabalhadores fazem visita de integração no Parque da Serra do Mar (Núcleo Caraguatatuba) para conhecer sua biodiversidade e os cuidados com a área, antes de começar a
trabalhar na obra.
Antes começo das obras, em 2015, a Concessionária Tamoios chegou a realizar workshop para profissionais ligados à área de meio ambiente e agentes envolvidos no projeto. Os programas
ambientais foram apresentados e submetidos a debates e, ao final, todas as críticas e sugestões foram consolidadas e entregues à Cetesb, que, como autoridade ambiental responsável pela emissão da Licença Ambiental, ratificou e/ou retificou os programas ambientais propostos pela empresa.
Com as obras em andamento, um segundo workshop foi realizado em 2017. O objetivo foi mostrar os resultados dos programas ambientais, compartilhar o conhecimento adquirido e novamente submeter os trabalhos aos especialistas e autoridades.
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Em cumprimento ao contrato, a concessionária devia instalar os chamados “call-box”, que são os telefones de emergência espalhados pela rodovia. Porém, foi sugerido aos órgãos governamentais
que se instalasse um “call-box” virtual.
Uma vez que há pontos da rodovia sem sinal de celular, implantou-se um sistema wi-fi em toda a rodovia e desenvolveu-se um aplicativo de celular com várias funcionalidades. A principal é um botão de S.O.S. que liga o usuário diretamente com as equipes de Controle Operacional. No aplicativo há também uma rádio web, câmeras ao vivo, além de emitir alertas.
CRAS
O CRAS – Centro de Reabilitação de Animais Silvestres, está localizado dentro da Universidade do Vale do Paraíba (Univap) e é parceiro da Concessionária Tamoios para o atendimento veterinário
de animais silvestres.
A parceria tem como objetivo a destinação de animais silvestres resgatados na área de concessão da rodovia e nas obras sob sua responsabilidade. Todos os animais silvestres resgatados são encaminhados ao Mantenedor de Fauna Silvestre, onde são tratados, reabilitados e, quando possível, reincorporados ao seu habitat natural.
Plantio Compensatório
O projeto de Plantio Compensatório é uma parceria da Concessionária Tamoios e a Associação Corredor Ecológico do Vale do Paraíba, que tem uma metodologia que contempla desde a mobilização social de produtores e comunidade do entorno até a formação de corredores ecológicos. A ONG realiza a escolha de áreas a serem plantadas, espécies, escolhas das mudas, sempre em contato com as prefeituras e lideranças locais, de acordo com a concessionária.
Muito bem se é isso que acabei de ler sobre as obras da Nova Tamoios, espero para muito breve o término dos Túneis e viadutos bem sinalizados para irmos e virmos de lado um para outro com segurança e na Paz.
gostaria de saber se o sistema de exaustores de circulação de ar, terá por todo trecho, pois o túnel do litoral sul só tem.no começo. depois fica com o ar muito escasso, trazendo uma calor insuportável nos túneis.