Entrevista concedida ao PortoGente pelo especialista em logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso Resende, doutor em Logística pela Universidade de Illinois (EUA) e mestre em Planejamento de Transportes pela Universidade de Memphis (EUA) fala sobre o pouco incentivo que a cabotagem recebe. “A cabotagem no Brasil não pode conflitar com exportação. Por isso, defendo a construção de portos de médio porte, exclusivos para a cabotagem. Infelizmente, não temos um planejamento portuário integrado”.
O professor da Fundação Dom Cabral e da PUC-MG destaca, ainda, o Norte e Nordeste como locais ideais para investimentos públicos em infraestrutura.
PortoGente – Por que a cabotagem é tão pouco utilizada no Brasil?
Paulo Tarso Resende – Na verdade, temos pouca preparação portuária. Nossos portos ainda estão muito voltados para o comércio exterior. Você tem um problema de escala: os grandes navios têm preferência absoluta na hora da atracação. E para completar, os melhores complexos portuários daqui são inteiramente voltados para a exportação.
A cabotagem no Brasil não pode conflitar com exportação, não faz sentido um negócio assim. Por isso, defendo a construção, o desenvolvimento de portos de médio porte, exclusivos para a cabotagem. Infelizmente, não temos um planejamento portuário integrado. O Governo Federal precisa fazer um desenho que considere dois pontos de vista: o comércio exterior e o interno.
PortoGente – Mas a Secretaria Especial de Portos não está analisando o Plano Geral de Outorgas entregue pela Antaq?
Paulo Tarso Resende – Sim e espero que coisas boas saiam desse documento, pois veja o que ocorre hoje na prática. Um empresário resolve dar um tempo no modal rodoviário e quer incentivar a cabotagem. Ele produz em São Paulo e fará um trajeto de cabotagem entre os portos de Santos (SP) e de Suape, em Pernambuco, onde há consumidores fiéis de seu produto. Ele só terá dor de cabeça. Não há empresas que façam esse trajeto, são escassos os navios com bandeira brasileira aptos a executar o itinerário.
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A estrutura portuária é apenas razoável e a pessoa é obrigada a esperar por dias até conseguir escoar seu produto para Pernambuco. Enquanto isso, a rodovia está lá, pronta, só esperando pelos caminhões. Trata-se de concorrência predatória, que faz a nossa cabotagem ser um sonho.
PortoGente – O caminho do desenvolvimento brasileiro passa pelo Norte e Nordeste? Quem quiser gastar dinheiro nessas regiões consegue retorno?
Paulo Tarso Resende – A pergunta é de fundamental importância porque ela cai no verdadeiro debate que deveria ser feito no Brasil, algo estratégico e de longo prazo. No mundo inteiro, uma questão esquenta as discussões sobre transportes. Infraestrutura traz desenvolvimento ou desenvolvimento demanda infraestrutura? Não existe uma resposta exata para isso e as características de cada região são as responsáveis pelas respostas.
PortoGente – No Brasil temos os dois casos?
Paulo Tarso Resende – No Sul e no Sudeste do País o desenvolvimento chama infraestrutura. Um exemplo é o Rodoanel, construído pelo Governo de São Paulo porque o ritmo de desenvolvimento paulista exigiu uma medida desse porte, afastando o risco de um colapso na chegada de cargas ao Porto de Santos. E isso chama mais empresas para o País.
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Quem não quer explorar o Rodoanel, fazer sua manutenção e cobrar pedágio?
Já nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, o tratamento precisa ser oposto: investir em infraestrutura porque ela chamará o desenvolvimento. Diferentemente do Sul e do Sudeste, nenhum empresário pegará seu dinheiro e o investirá em construção e exploração de estradas no Nordeste. O Poder Público precisa criar as bases e, depois disso, os grandes grupos irão para lá.
PortoGente – Quais produtos deveriam sair das rodovias e migrar para outros modais?
Paulo Tarso Resende – Sem dúvida nenhuma, o granel agrícola, essa respondo de primeira. E aí eu estou falando tanto do produto em si quanto do insumo. As fronteiras agrícolas brasileiras estão caminhando numa direção Centro-Oeste, Norte e Nordeste. E essas áreas são desprovidas de ferrovias. Com isso, temos rodovias carregando fertilizantes em distâncias superiores a 1,5 mil km. Em outros países, uma situação como essa é vista com ironia e gera uma pergunta: como que o Brasil ganha dinheiro fazendo este tipo de transporte?
PortoGente – E como o Brasil ganha dinheiro?
Paulo Tarso Resende – Sinceramente, não sei. Nas outras nações, quando se fala em intermodalidade, pensa-se em uma espinha de peixe. O tronco principal é o ferroviário. As rodovias são as pequenas vértebras, que alimentam o tronco. Só que aqui está tudo ao contrário. As ferrovias não chegam a boa parte das fazendas, por isso as estradas suprem a carência, apesar de congestionarem mais o trâmite.
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O nosso tronco principal na espinha de peixe é a rodovia.
PortoGente – Quais os países que podem ser considerados exemplos?
Paulo Tarso Resende – Muito difícil responder a essa pergunta, mas vamos lá. O Brasil se destaca mundialmente por concentrar demais o transporte de cargas em rodovias, isso é fato. Do total de mercadorias movimentadas no País, 65% passam por estradas. O ideal seria, no máximo, 50%, perto do que a China, os Estados Unidos e o Canadá pensam. Já as ferrovias representam 25% de nossa fatia de transporte, quando poderiam chegar a 36%. O pouco que sobra é dividido entre hidroviário, dutoviário e aéreo. O que é uma pena, pois o hidroviário tem muito potencial a ser explorado no Brasil e aliviaria a pressão sobre os outros modais.
Fonte: Estadão
