Todo o processo de privatização das rodovias paulistas e federais foi bem recebido pelos motoristas, como as pesquisas comprovam. Porém, há um questionamento generalizado em relação aos preços dos pedágios. A maioria dos usuários concorda em pagar, o problema é o preço. Os pedágios das rodovias paulistas são os mais caros do País.
*Marisa Marega (SP)
Areceita das quatro maiores empresas (CCR,OHL,EcoRodovias e Triunfo) atingiu R$ 7 bilhões em 2010, segundo estimativa do setor. Essas empresas são responsáveis por 26 das 52 estradas sob administração privada, e estimam que o crescimento do faturamento será de 22% em relação a 2009. Os balanços de 2010 serão divulgados apenas no fim de março. A expansão, ao contrário de anos anteriores, não se deve à inflação ou abertura de concessões e, sim, ao crescimento da economia.Os representantes das empresas dizem que o aumento na frota de veículos, a retomada da atividade industrial e maior renda nas mãos das famílias acabaram convergindo para o resultado.
Mas… o coro dos usuários descontentes se afina na mesma proporção das receitas das concessionárias. Os transportadores de carga, especialmente, estão avaliando os preços dos pedágios paulistas como inviáveis. Manoel Sousa Lima Júnior, vice- presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e Região (Setcesp), critica o valor elevado das tarifas e o aumento excessivo de praças. " Sem dúvida as estradas de São Paulo estão boas, mas o pedágio é extremamente caro.Sou particularmente a favor do pedagiamento, todavia, num valor que seja compatível com a manutenção da estrada. Os concessionários devem ganhar, mas não o absurdo que se cobra. Os balanços das concessionarias são melhores que o dos bancos. É um valor astronômico que não se justifica.Então, precisamos rever."
O aumento do número de praças de pedágio é outro motivo de reclamação. Até o meio de 2010, a cada 40 dias um novo posto de cobrança foi inaugurado nas estradas de São Paulo até julho de 2010. O número é tirado dos 122 locais instalados nas rodovias desde o início da privatização paulista em 1998. O Estado tem mais da metade dos pedágios do Brasil. São, ao todo, 160 praças de cobrança em vias estaduais e federais, diante de 113 no resto do País, de acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias(ABCR). Segundo a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo( Artesp), atualmente existem 131 praças em 5.280km de rodovias paulistas pedagiadas. Calculando que a maioria tem cobrança de ida e volta, o usuário tem 227 locais onde deve pagar pedágio.Em 1997, o Estado tinha 40 praças de pedágio estaduais, sob administração pública. Em 14 anos, o número de pedágios cresceu mais de 400% e todas as praças estão concedidas aos 18 concessionários da iniciativa privada, com contratos entre 20 e 30 anos.
Coro de reclamações
O custo do pedágio é sentido principalmente pelos usuários diários, que precisam das rodovias para trabalhar. Neuto Gonçaves dos Reis, coordenador técnico da NTC & Logística diz: " É preciso avaliar a relação custo/benefício.O benefício do pedágio significa a redução do custo operacional do caminhão com uma estrada bem cuidada. Já no caso do custo, o valor do pedágio varia demais. As primeiras licitações foram feitas quando os governos estadual e federal estavam "quebrados", então, quem pagava mais levava a concessão. E isso acabou entrando no preço do pedágio. Os complexos Anhanguera/Bandeirantes e Anchieta/Imigrantes, por exemplo, chegam a onerar com o pedágio em 30% o custo operacional de um caminhão, o que é um absurdo! Nas concessões mais recentes esse valor é bem menor. Em rodovias de pistas duplas, cai para 23 a 24%. Ainda assim, muito alto".
Francisco Pelucio, do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo e região(Setcesp) concorda em entrevistas aos jornais:" O pedágio tem impacto de 10% a 20% do custo do transporte. Isso é muito, é o pedágio mais caro do mundo.Seria viável ficar em 3%".
Lima Júnior da Setcesp tem um exemplo prático do que disse: "Os valores que pagamos para rodar em São Paulo são absurdos. Uma carreta de 3 eixos no trecho Ribeirão Preto(SP)/Santos(SP), com pedágio de R$ 529,50 por viagem ida e volta, se fizer o trecho 3 vezes por semana, 12 vezes por mês, vai gastar R$ 6.500 mês. Uma carreta novas custa 290 mil reais. Então, em 3 anos e meio compra-se uma nova com o valor deixado nos pedágios. Ai está o grande absurdo".
Casos como o citado levam a situações surreais. Hoje é mais barato viajar a outro estado que rodar internamente. Para ir de São Paulo até Curitiba(PR), um trajeto de 404 quilômetros, os pedágios saem por R$ 10,20. Já para fazer viagem com quilometragem semelhante em território paulista, como ir até Catanduva(SP), por exemplo, o usuário tira do bolso R$ 41,70.
Outro aspecto levantado por economistas do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada(Ipea) é a relação do preço dos pedágios X inflação. Um texto elaborado pelos pesquisadores Ricardo Pereira Soares e Carlos Álvares da Silva Campos aponta que o preço das tarifas de pedágio subiu muito, mas muito mesmo, além da inflação. O aumento real da cobrança variou de 43,5% acima da inflação na Dutra, a até 113% acima do índice medido pela Fipe desde agosto de 1994 nas rodovias Anhanguera/Bandeirantes. Os pesquisadores avaliam que os contratos de concessão das rodovias paulistas garantem o equilibrio das contas das operadoras, mas os usuários foram prejudicados.Eles apontam uma aplicação desbalanceada da lei de concessões, base das privatizações e dos contratos. A lei tem dois capítulos que, em tese, deveriam equilibrar interesse público e privado. O primeiro diz respeito à "modicidade tarifária", o que pode ser entendido como condições suportáveis pelos usuários. O segundo trata do "equilíbrio econômico-financeiro" das empresas, que pode ser traduzido por garantia de lucro. "Na prática, identificamos que os conceitos não estão no mesmo nível. Mas deveriam, pois têm a mesma importância", afirma Soares.
Segundo a Confederação Nacional dos Transportes(CNT), a competitividade da economia fica lesada pelo elevado custo dos pedágios nas rodovias privatizadas, já que o transporte rodoviário responde por 60,5% do movimento de carga no País. A entidade que reúne 341 sindicatos e 29 federações ligados ao setor de transporte, informa que as praças de pedágio estão em 10 mi
l quilômetros de rodovias, concentradas em apenas sete estados, justamente por onde circula a maior parte da produção brasileira. O alto custo do pedágio acaba sendo repassado aos motoristas de 40 mil empresas de transporte e 350 mil transportadores autônomos, que geram 6,5% do produto interno bruto brasileiro.
O professor de economia da Universidade Federal Fluminense(RJ), Carlos Henrique Guanziroli, não apenas concorda sobre a competitividade como alerta em texto:" O custo dos produtos de baixo valor agregado, como alimentos, materiais básicos de construção e artigos de borracha sofrem mais com os custos dos pedágios. Por exemplo, se um caminhão de areia custa R$ 300,00 com o produto e paga R$ 10,00 a R$12,00, o valor do pedágio é muito alto e impacta o preço final. Já no caso do transporte de produtos químicos ou metal-mecânicos, por exemplo, o custo final não é afetado porque o frete não é importante como custo em relação à mercadoria".
A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que reúne as empresas do setor, defende a política de reajuste das tarifas, pois permite que as rodovias sob concessão mantenham a qualidade. O presidente da entidade, Moacyr Duarte, disse em várias ocasiões que muitos usuários usam atalhos e não pagam pedágio. "Além disso, o cronograma de manutenção das rodovias é definido nos contratos de concessão e mesmo que o tráfego diário médio não atinja o projetado, a concessionária está obrigada a realizar o investimento, com o ônus financeiro, causando uma tarifa de pedágio maior do que poderia ser efetivamente praticada". Mas concorda, que " o poder público transferiu para os usuários o ônus da rodovia, como está ocorrendo no mundo todo, mas no Brasil, transformou o negócio em fonte de receita tributária".
Modelo de concessão falho
O alto valor cobrado nos pedágios paulistas está diretamente ligado ao modelo de concessão adotado para as rodovias. O governo de São Paulo, ao fazer as concessões em 1998 e 2009, optou por um modelo de licitação que levou em conta o valor que as empresas ofereciam ao Estado para receber uma concessão, a chamada outorga onerosa. Quem pagava mais levava. A vantagem do modelo é que o dinheiro pode ser aplicado em novas estradas. O problema é que o valor é repassado aos motoristas.
No modelo de outorga, o valor da tarifa dos pedágios não é previamente estabelecido, gerando tarifas excessivamente altas e distorcidas como a maioria das rodovias paulistas. Já no caso do modelo em que vence a licitação quem cobra menos, a concessionária ganha quando oferecer o menor valor de tarifa a ser cobrada de pedágio. Essa foi a fórmula adotada pelo governo federal nas concessões das rodovias Régis Bittencourt e Fernão Dias, e pelo governo de São Paulo na concessão do Rodoanel. A desvantagem é que pode haver falta de verba para investir. As rodovias federais citadas acima, por exemplo, ainda continuam apresentando problemas.
Especialistas em concessionárias dizem que as primeiras licitações foram realizadas quando o risco Brasil era muito alto e agora, como o risco diminuiu muito, os preços dos contratos vão baixar e ficarão mais adequados.
Promessa de mudança
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, consciente da abordagem adotada nas primeiras licitações paulistas, prometeu durante a campanha eleitoral que vai rever os modelos. "Na realidade o modelo nosso de concessão tem 12 anos e foi um grande avanço, mas vamos "corrigir" os valores cobrados em pedágios no Estado". Na ocasião ele citou os pedágios de Jaguariúna( cidade próxima a Campinas), como exemplo de onde irá rever o modelo de cobrança."Pode acontecer de haver uma praça onde o bairro é muito próximo. Se a pessoa passa ali, ela pode percorrer um trecho pequeno e pagar um pedágio muito alto", disse.
Em fevereiro, o governador voltou a afirmar que vai renegociar com as concessionárias das rodovias os índices usados como parâmetro para reajustar os pedágios. Isso não significa que os valores atuais serão reduzidos, e sim que os próximos aumentos deverão pesar menos para os motoristas.
A proposta do governo é mexer nos índices usados nos 12 primeiros lotes de concessão, no anos 1990. Fazem parte deles a Anhanguera, Bandeirantes, Anchieta, Imigrantes, Castelo Branco e Raposo Tavares. O reajuste de tarifas em todas estas tem como base o Índice Geral de Preços ao Mercado(IGP-M), que costuma ser maior que os demais, embora nos últimos dois anos tenha sido menor em razão da crise de 2008. O governador trabalha com a ideia de substituir o IGP-M pelo Índice de Preços ao Consumidor(IPCA), ou ainda criar um novo índice só para as rodovias, em estudo pela Secretaria do Estado dos Transportes. Em contrapartida, Alckmin pensa prorrogar os contratos assinados na década de 1990.
Na mesma coletiva, ele falou que assinará o contrato de concessão do Rodoanel ,trechos Sul e Leste, até o fim de março, para viabilizar a construção do trecho Leste. Apesar do consórcio vencedor não ter depositado os R$ 360 milhões para a assinatura, e ter pedido mais prazo, Alckmin se disse confiante. "Estamos otimistas." Essa opinião não é compartilhada por analistas de mercado.
O que não está claro, até o momento, é se a "mexida nos índices, ou um índice específico" virão a tempo da próxima tungada no bolso dos usuários prevista por contrato para acontecer em julho próximo.
Aumento do tráfego pressiona pela ampliação dos eixos rodoviários
O crescimento econômico do País nos últimos oito anos e a perspectiva de que ele continue, embora a taxas menores, reflete-se na necessidade de compatibilizar a infraestrutura rodoviária no Estado ao aumento de tráfego, com investimentos em obras
Os números demonstram que o volume de tráfego nas rodovias paulistas e nas estradas federais que cruzam o Estado de São Paulo tem aumentado significativamente e que isso ocorre, entre outros, por dois fatores: o acréscimo na quantidade de carga transportada e a quantidade de veículos particulares que todos os anos saem das fábricas e são colocados em circulação.
A infraestrutura rodoviária, especialmente nos acessos à capital, ao Porto de Santos e a outros locais onde se observa aumento da demanda das atividades econômicas, passa a exigir obras de ampliação e modernização.
O número de veículos no Brasil cresceu 119% em dez anos e 95,5% só no estado de São Paulo, onde frota local passou de 10,503 milhões de veículos em 2000 para 20,538 milhões em 2010 (ver box).
Esse incremento se refletiu nas rodovias paulistas que tiveram aumento superior a 50% no movimento de carros, caminhões e utilitários. Em algumas rodovias, como a Dutra, entre 2002 (data da concessão) e 2009 (ú
;ltimos números divulgados), o volume de tráfego cresceu 138,60%.
O estado de São Paulo tem 248.209,4 km² – que representam 26,8% da área da Região Sudeste e 2,9% da superfície do Brasil. Nesse espaço, a malha de rodovias federais e estaduais pavimentadas soma 21.493 km de extensão. Para a capital paulista convergem as mais importantes rodovias do País, responsáveis pelo transporte de safras, abastecimento de outros centros urbanos, movimentação de produtos para exportação e importação, etc. A cidade de São Paulo é o mais expressivo mercado produtor e consumidor, responsável também pelo maior movimento de cargas do país.
Diante da importância do transporte rodoviário para o Brasil, a Confederação Nacional de Transportes (CNT) realiza anualmente uma radiografia das rodovias. O trabalho serve como referência para diferentes segmentos de atividades que se valem das estradas para movimentar a economia. Os dados apontam que das 16 rodovias brasileiras avaliadas como "ótimas ou boas", 15 estão em São Paulo. No ranking, as tops são Ayrton Senna/Carvalho Pinto, concedida à EcoRodovias, seguida pela Bandeirantes (concessão da CCR) e Sistema Anchieta/Imigrantes administrado pela EcoRodovias.
Em 2010, a pesquisa analisou 8.564 km (40%) das rodovias do Estado de São Paulo, e na avaliação do estado geral, a CNT constatou que 6.960 km (81,2%) estão em condições consideradas ótimas ou boas. A entidade explica esses índices: " Tal fato pode ser decorrente da presença maciça de rodovias concedidas à iniciativa privada – 6.264 km (73,1%) da malha pesquisada. Nessas estradas, a manutenção permanente e o fluxo regular de investimento produzem resultados que acabam sendo favoráveis aos usuários".
Investimentos das concessionárias
de rodovias
As rodovias paulistas e federais no Estado estão sob concessão de três grandes grupos: CCR, EcoRodovias e OHL.
A CCR é um dos maiores grupos privados de infraestrutura da América Latina, com atuação nos setores de concessão de rodovias, transporte de passageiros e inspeção veicular ambiental. Em São Paulo, ele tem a concessão do Sistema Anhanguera/Bandeirantes que liga São Paulo a Campinas, Nova Dutra de São Paulo ao Rio de Janeiro , Via Oeste: Castello Branco que sai da capital para o interior do Estado de São Paulo e Raposo Tavares, que começa em São Paulo e vai até a divisa com o Mato Grosso do Sul , além do Rodoanel, projeto Cebolão e marginais da rodovia Castello Branco.
Com movimento médio de 370 mil viagens por dia, o sistema Anhanguera/Bandeirantes desempenha um papel fundamental no transporte de produtos agrícolas e industriais, pois liga a capital paulista à região de Campinas, um dos polos econômicos mais ricos do País.
Naquele sistema, a CCR Autoban realizou recentemente uma de suas obras mais importantes: a construção do Complexo Anhanguera, conjunto viário de ampliação e reformulação do tráfego desde a Ponte Atílio Fontana na Marginal Tietê, em São Paulo, até o km 19 da Via Anhanguera, região de Osasco. Com um investimento total de R$ 410 milhões, foram criados novos acessos, implantação de retornos, melhoria de trevo, faixas adicionais, pistas marginais, passarelas e outras soluções modernas para o sistema viário.
Outro investimento voltado para desafogar o tráfego foi realizado no Projeto Cebolão, desenhado para dar um novo fôlego à rodovia Castello Branco. O investimento de R$ 240 milhões contemplou a construção de uma nova ponte na chegada à cidade de São Paulo pela Rodovia Castello Branco, a melhoria do trevo de Jandira/Itapevi e reconfiguração das praças de pedágio em Barueri e Osasco.
Os investimentos do Grupo CCR foram de R$ 983,6 milhões em 2009, e outros R$ 951,5 milhões nos primeiros nove meses de 2010. O balanço do ano todo será divulgado no fim de março. Em dezembro de 2006, o governo de São Paulo estendeu o prazo de concessão da CCR AutoBAn por mais 8 anos e 8 meses. Com essa mudança, o contrato só terminará em 2026.
Outra rodovia administrada pelo grupo CCR é a Via Dutra que tem 407,1 km de extensão e liga as duas mais importantes cidades do País. Desde o início da concessão, em 1996, a companhia aplicou R$ 7,4 bilhões em investimentos para aumentar a segurança dos usuários. Recentemente, a empresa construiu vários trechos de rodovias marginais para melhorar o tráfego nas áreas mais congestionadas de veículos. A Via Dutra tem movimento médio de 790 mil viagens por dia, pois atravessa os principais centros industriais dos dois Estados, abrangendo uma região que responde por cerca de 50% do PIB brasileiro.
Inaugurada em 19 de janeiro de 1951 com a sigla BR-02, a Rodovia Presidente Dutra (BR-116 SP/RJ) foi projetada para substituir a antiga Rio-São Paulo, de 1928, da qual foram aproveitados apenas 12km. Tornou-se à época, a mais importante rodovia do País. Sua construção representou um avanço na história da engenharia brasileira (ver box).
A Via Oeste faz parte do Sistema Castello-Raposo,com movimento médio de 600 mil viagens por dia nos seus 168,62 km que ligam a capital ao oeste do Estado, beneficiando mais de 13,5 milhões de habitantes, moradores de 15 municípios. A CCR opera o Sistema Castello-Raposo desde 1998, quando venceu a licitação promovida pelo governo do Estado de São Paulo e, após sete anos de operação, em 2005, a concessionária foi adquirida pelo Grupo CCR. A empresa realizou investimentos e criou diferenciado serviço destinado aos usuários, como o SOS. Outros recursos foram destinados a obras, como a construção de 20 km de pistas marginais na Rodovia Castello Branco, que reduziram em 85% o tempo gasto no trânsito entre a região de Alphaville e São Paulo. A concessionária também duplicou 30 km da Raposo Tavares e recentemente, em parceria com o governo do Estado de São Paulo, realizou o Projeto Cebolão, um plano para a região Oeste, que está beneficiando mais de 2,5 milhões de pessoas. Após investimentos de R$ 240 milhões, os usuários têm agora mais faixas de rolamento na chegada às marginais Tietê e Pinheiros, incluindo uma nova ponte na chegada a São Paulo; um novo trevo na altura do km 32 facilitando o acesso a Itapevi, Jandira e Aldeia da Serra; e uma redução de até 57% nas tarifas de pedágio nos km 18, 20 e 33, além da alteração na localização das alças de acessos ao Rodoanel.
Rodoanel
A concessionária CCR RodoAnel é a empresa responsável pela administração dos 32 quilômetros do trecho oeste do Rodoanel Mário Covas, importante via que integra as Rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Anhanguera, Bandeirantes e Régis Bittencourt, por onde passam 240 mil veículos por dia. O contrato de concessão tem o prazo de 30 anos e prevê investimentos de R$ 465 milhões na via. O Consórcio Integraç&atild
e;o Oeste, formado pela CCR e Encalso Construção, venceu a licitação para operação do trecho em março de 2008, após apresentar a menor proposta para a tarifa de pedágio.
O Rodoanel representa uma das principais soluções para o tráfego na Região Metropolitana de São Paulo porque retirou a circulação de veículos pesados da região central de São Paulo, desafogando o trânsito nas marginais da cidade. Com o pagamento da outorga de R$ 2 bilhões, o Estado conseguiu os recursos suficientes para concluir a construção do trecho sul do Rodoanel, importante eixo para o escoamento da produção agrícola e industrial da Região Oeste em direção ao Porto de Santos. O trecho leste das obras do Rodoanel Mário Covas deve começar a ser construído pelo consórcio SPmar(Grupo Bertin), após a assinatura do contrato, em março.
A Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR), termina 2010 como a maior empresa de concessões de rodovias do Brasil em termos de receita, com lucro de R$ 978,4 milhões até o terceiro trimestre de 2010(o balanço do ano será divulgado no fim de março), aumento de 23% em relação a 2009 e crescimento de tráfego de 22,7% no ano de 2010.
EcoRodovias prioriza logística integrada
A segunda concessionária a atuar em São Paulo, a EcoRodovias é uma das maiores empresas de infraestrutura logística integrada do Brasil, cujo foco é operar ativos de logística intermodal, concessões rodoviárias e serviços correlatos. Suas operações estão organizadas em sistemas que incluem dois terminais logísticos, sendo um deles o maior da América Latina, e cinco concessões rodoviárias que cobrem mais de 1.450 km, por onde passaram mais de 100 milhões de veículos em 2010 e cerca de 40% de toda carga nacional movimentada para exportação e importação. Ela administra as rodovias Imigrantes, Caminho do Mar e Ecopistas (sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto).
A rodovia Imigrantes, liga São Paulo ao maior porto da América Latina, o de Santos. No caminho está o Polo Petroquímico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista. Por seus 176,8km de extensão passam anualmente mais de 30 milhões de veículos que atendem ao mais importante corredor de exportação da América Latina, além da área turística. Recentemente, a empresa realizou um estudo para evitar gargalos no km 55 da rodovia, onde um antigo trevo não comporta mais o volume de tráfego da região, e apresentou uma proposta ao governo do Estado de realizar uma remodelação completa do local, para adequar ao futuro fluxo de veículos previsto.
A Ecopistas( Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto) outra empresa do grupo EcoRodovias, faz a ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Vale do Paraíba, região serrana de Campos de Jordão e as praias do litoral Norte. Com 134,9 km de extensão o sistema tem movimento anual de 20 milhões de veículos e é uma das mais importantes vias de escoamento da produção industrial de duas mil empresas instaladas na região, entre elas as indústrias do setor automobilístico( Volkswagen e Ford), e siderúrgico(Usiminas). A concessionária investiu R$117,3 milhões no sistema desde junho de 2009 quando passou a administrar as rodovias.
A empresa realizou a obra de implantação de uma quarta faixa em Guarulhos, região metropolitana de São Paulo, nos dois sentidos da rodovia Ayrton Senna, para desafogar o trânsito no local. As próximas ações para atender ao aumento do fluxo de veículos são a implantação da faixa adicional na rodovia Hélio Smidt e a marginal Ayrton Senna, em processo de aprovação na Artesp.
A EcoRodovias termina 2010 com crescimento de 52,6% no tráfego consolidado de veículos pagantes sendo 36,8% referentes a veículos comerciais e 69,9% a veículos de passeio, diante do ano de 2009. O tráfego consolidado para as Rodovias Imigrantes e Anchieta, teve aumento de 12,%.
OHL gerencia rodovias federais
Na área federal, a concessionária é a OHL Brasil S.A, uma das maiores companhias do setor de concessões de rodovias do Brasil em quilômetros administrados, com 3.226 Km em operação. Através de suas nove concessionárias, a OHL Brasil administra rodovias localizadas nos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná. A OHL é uma empresa brasileira com 60,0% do seu controle detido pela OHL Concesiones, sociedade espanhola que desenvolve desde novembro de 2000 atividades na área de promoção de infraestrutura (portos, aeroportos, rodovias e ferrovias).
Saindo de São Paulo, o grupo tem a concessão das rodovias Régis Bittencourt, que vai para Curitiba, no Paraná e Fernão Dias que liga a capital paulista a Belo Horizonte, em Minas Gerais.
A Régis Bittencourt é o nome do trecho da BR 166, entre São Paulo e Curitiba no Paraná. Tem 401,6 km e faz a ligação entre o o principal corredor rodoviário do sudeste e sul do País, levando tráfego pesado de veículos de carga que transportam produtos que chegam até os países do Mercosul. Por ter topografia acidentada e problemas ligados à preservação do meio ambiente, a rodovia só foi concedida em outubro de 2007, e ainda tem 30,5 km em pista simples que deve estar duplicada até 2012.
No momento, a concessionárias realiza obras de duplicação da pista da Serra do Cafezal na altura das cidades de Juquitiba e Miracatu, além de obras de recuperação de pavimento, instalação de sinalização e implantação de passarelas em 9 cidades pelas quais passa a autopista.
Em dezembro de 2008 foi iniciada a cobrança de pedágio. A concessão foi obtida em leilão e vale por 25 anos, período no qual a empresa promete investir R$ 3,8 bilhão. O movimento de cargas e carros é de 20 mil veículos diários. Os ônibus e caminhões representam 70% do expressivo tráfego da rodovia.
A Fernão Dias(BR 381) tem 562 km é a ligação com polos econômicos do Sudeste e Sul do Brasil e destes com os principais países do Mercosul. O movimento médio diário é superior a 110 mil veículos. O contrato de concessão da rodovia, assinado em fevereiro de 2008, prevê investimentos de R$ 3,4 bilhões em obras e recursos operacionais. Os seis primeiros meses foram dedicados a melhoria de pavimentação, sinalização das pistas, iluminação e colocação de dispositivos de segurança.A partir dali, estão previstas a implantação de 50 passarelas, 12 bases de serviços operacionais, reforma de 10 postos da Polícia Rodoviária, implantação de bases de pesagem e de três estações meteorológicas até o fim do terceiro ano da concessão(2011) que vai durar 25 anos.
Ranking de pedágios no Brasil
S&atil
de;o Paulo tem 121 pedágios ou 227 pontos de cobrança da tarifa e representa 50,6% dos pedágios no país.
O Rio Grande do Sul fica em segundo lugar com 35 praças de pedágio, seguido por Paraná (29), Rio (23), Minas (15), Santa Catarina (7), Mato Grosso (4), Espírito Santo (2). Mato Grosso do Sul, Bahia e Ceará tem uma praça de pedágio cada um.
Onze dos 26 estados brasileiros possuem estradas pedagiadas.
Os dados são da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)
Fonte: Estadão
