Luciano Amadio*
Sobre as políticas de infraestrutura, uma reflexão inicial, positiva e pertinente, é que elas ganharam prioridade central no desenvolvimento do País para funções básicas da economia e para o atendimento a imperativas demandas sociais.
No primeiro plano, os programas de investimentos — cuja implementação cabe, sobretudo, às empresas construtoras — condicionam desde as respostas aos gargalos da infraestrutura energética e do modal de transportes pesados até o enfrentamento da aguda crise de mobilidade urbana.
No plano do desenvolvimento social (também importante para a economia), impõem-se, na agenda das três esferas governamentais, respostas às persistentes carências de saneamento básico, habitação popular, equipamentos e serviços das áreas de saúde, segurança, educação, para ampliação e melhoria do sistema viário urbano e para prevenção dos efeitos de enchentes, além de várias outras.
E, nos dois planos, ao executarem os contratos de obras e serviços as empresas construtoras desempenham mais um papel relevante: forte geração de empregos, que combina inclusão social à progressiva qualificação de mão de obra.
Mas a implementação das agendas do conjunto da infraestrutura deixa muito a desejar por causa de múltiplos percalços e distorções que entravam, encarecem e em muitos casos obstruem e paralisam as obras. Trata-se de problemas que começam com a falta de projetos completos e adequados e a lentidão do licenciamento ambiental. Desdobram-se em licitações decididas pelo critério de menor preço, em detrimento da qualidade e da própria exequibilidade das obras. E prosseguem com atrasos de pagamento e interrupção dos contratos. Tudo isso envolvido em teias burocráticas que aumentam os custos das construtoras e prejudicam a sociedade com o desrespeito aos prazos e maior custo final das obras.
Na esfera da União, tais percalços têm seus efeitos associados a mau gerenciamento dos programas de infraestrutura. Exemplificados por intermináveis projetos ferroviários e no da transposição do rio São Francisco. Eles se manifestam também em programas estatais e de parcerias público-privadas paulistas (dos governos do estado e da capital), bem como nos de outras unidades da federação. Como parte de um generalizado processo de precária governança corporativa.
Na administração federal, a tentativa de imprimir velocidade aos processos de licitações e de execução das obras através da aplicação do RDC (Regime Diferenciado de Contratações Públicas) até agora não se mostrou eficaz, gerando sérias distorções que têm como reflexo inúmeras licitações fracassadas. Isso obrigou o governo federal a preparar uma regulamentação (ainda em estudo) para esse novo regime, destinada a garantir maior segurança às empresas licitantes sobretudo em relação aos custos efetivos dos empreendimentos. Instituído para aplicação específica em projetos vinculados aos megaeventos esportivos à frente, o RDC vem sendo estendido aos vários programas federais e induzido aos estados e municípios.
Há, porém, um contraponto positivo a esses elementos desfavoráveis, acima resumidos, das políticas de infraestrutura. Refiro-me à adoção, enfim, pelo Palácio do Planalto, para emprego em vários de seus programas, das concessões e de outras modalidades de parcerias público-privadas. O que, além de facilitar a viabilização destes, fortalece a prática delas em estados como São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, que as iniciaram, e as estimulam nos demais.
Cabendo assinalar que as parcerias — importante instrumento para complementação dos recursos públicos e para ampliação dos investimentos na infraestrutura econômica e na de predominante caráter social — só são bem-sucedidas se sua regulação incluir o respeito às regras de mercado.
*Luciano Amadio é presidente da Associação Paulista dos Empresários de Obras Públicas (Apeop)
Fonte: Revista O Empreiteiro
