Atualmente, a rede metroviária da capital paulista conta com 104 km e terá sua extensão aumentada em quase um terço com as obras em andamento. Quatro linhas estão em construção: duas em expansão – 2-Verde e 15-Prata – e duas em implantação – 17-Ouro e 6-Laranja, esta por meio de parceria público-privada (PPP) entre o governo do Estado de São Paulo e a ACCIONA, que além de construir participa da concessionária que irá operar o trecho depois de concluído.
Se tudo ocorrer conforme o planejado pelo governo estadual, responsável pelas obras das linhas Verde, Prata e Ouro, e pela concessionária da linha Laranja, as novas linhas deverão estar em funcionamento até 2027. “Para ampliar a rede de metrô, o governo do Estado está investindo na execução de obras civis, aquisição de sistemas e material rodante que vão acrescentar 32,6 km ao sistema”, afirma Alberto Epifani, coordenador de Planejamento e Gestão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM), incluindo a PPP .
Na linha Verde, as obras chegaram, em média, a cerca de 30% do total, com a construção de oito novas estações ao longo de 8 km entre os bairros da Vila Prudente e Penha. Quando pronto, esse novo trecho da linha vai beneficiar mais de 400 mil pessoas diretamente, facilitando a conexão do extremo leste com as regiões sul, sudeste e oeste da cidade, além de distribuir o fluxo de passageiros por toda a rede. Segundo Epifani, a STM trabalha na licitação para a compra de 44 novos trens, dos quais 22 vão atender o novo trecho da linha Verde. Outros 22 atenderão as linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
Com a expansão, a linha Verde permitirá o transporte de aproximadamente 1,3 milhão de passageiros diariamente. Além disso, os mais de 5 milhões de passageiros transportados todos os dias na rede metroviária passarão a ter um novo acesso à região da cidade cortada por essa linha. Segundo a Companhia do Metrô, as obras serão concluídas no segundo semestre de 2026, para o trecho da Vila Prudente a Vila Formosa, e segundo semestre de 2027, para a ligação entre a Vila Formosa e a Penha. Atualmente, as obras da linha Verde envolvem nove estações: Orfanato, Santa Clara, Anália Franco, Vila Formosa, Rapadura, Santa Isabel, Guilherme Giorgi, Aricanduva e Penha.
As que estão com os trabalhos mais avançados são as estações Anália Franco (46,16%) e Orfanato, com 43,09% da obras civis concluídas. A estação Penha, que conecta com a CPTM, está com 39,81% da construção finalizada. De modo geral, ainda estão em andamento nas estações desse trecho escavações, estruturas de concreto, túneis de plataforma, lajes de fundo de vala, revestimento secundário e salas técnicas. A linha Prata vem sendo ampliada gradativamente pelo Metrô, que iniciou em dezembro a construção de um novo trecho de 2,8 km com as estações Boa Esperança e Jacu Pêssego, além do Pátio Ragueb Chohfi.
Também foi contratada, em maio, a obra para construir a estação Ipiranga, que acrescenta 1,8 km à linha. Segundo a STM, 19 novos trens já foram encomendados e, quando a linha estiver funcionando de Ipiranga a Jacu Pêssego, com 20,1 km e 14 estações, 383 mil passageiros serão atendidos diariamente. A previsão de início da operação nos trechos Vila Prudente ao Ipiranga e Jardim Colonial a Boa Esperança é para o segundo semestre de 2026, enquanto a operação do trecho Boa Esperança até Jacu-Pêssego é esperada para 2027.
Na linha Prata, o contrato de obras civis e sistemas da estação Ipiranga foi assinado em abril. Segundo o Metrô, está em execução a elaboração do projeto executivo das vias e o processo para obtenção da licença ambiental. Já na estação Boa Esperança estão sendo elaborados os projetos executivos, bem como a instalação do canteiro de obras e as escavações, enquanto na Jacu-Pêssego, o canteiro de apoio foi concluído.
Nessa estação, está em elaboração os projetos executivos e as fundações. O pátio Ragueb Chohfi teve o canteiro de apoio mobilizado. Estão em elaboração os projetos executivos e foi iniciada a limpeza técnica da área.
A companhia do Metrô não identificou as empresas de engenharia contratadas, alegando normas internas. Entre as inovações pretendidas nessa linha, está a implantação de um sistema de geração fotovoltaico na cobertura da estação Ipiranga para alimentação elétrica de cargas auxiliares, bem como o desenvolvimento de projeto executivo civil e sistemas em BIM (Building Infomation Modelling) para o Pátio Ragueb Chohfi e para as estações Boa Esperança e Jacu-Pêssego, além de um novo sistema de apoio das vigas-guia nos pilares.
Outra novidade é que essa linha, que opera sobre pneus em via elevada de concreto protendido, terá trens equipados com câmeras no interior dos carros e sistema de gravação de imagens, passagem livre entre os vagões e ar condicionado. A implantação da linha Ouro ocorre no trecho prioritário, com 6,7 km operacionais e oito estações para atender cerca de 100 mil passageiros por dia. Segundo a STM, a obra civil foi paralisada em decorrência de descumprimentos contratuais da empreiteira, que resultaram na rescisão do contrato. “O governo do Estado agora busca a melhor alternativa para contratar uma nova empresa e retomar os trabalhos”, assegura Alberto Epifani.
Serão 14 trens para essa linha, já em fabricação na China, segundo ele. Apesar dos contratempos com a rescisão contratual, boa parte das obras foi concluída. Segundo o Metrô, as estações Washington Luís, Aeroporto de Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Campo Belo, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan, Morumbi, além do pátio Água Espraiada e as vias, estão com as obras civis com mais de 80% de evolução física e serviços de acabamento iniciados. A obra civil da estação Morumbi foi concluída. A instalação das escadas rolantes e o bandejamento das estações, pátio e vias está em execução.
Segundo comunicado do Metrô, o início da operação do trecho Washington Luís – Aeroporto de Congonhas – Morumbi foi reprogramado em razão da necessidade de nova contratação das obras civis. Não há uma nova data definida e os dados de demanda de passageiros serão validados futuramente pelo Metrô, depois da conclusão de estudos. Uma das novidades dessa linha inclui a construção do túnel de interligação da estação ao acesso do Aeroporto de Congonhas com aplicação de metodologia construtiva VCA, NATM (New Austrian Tunneling Method) sob a Avenida Washigton Luís, em curva transversalmente ao túnel existente de acesso ao aeroporto e transferência de carga sem afetar ou demolir as estruturas civis que são tombadas.
Outra inovação é a implantação da estação Morumbi parcialmente em balanço sobre o Rio Pinheiros e com recomposição do leito original do canal. Já a implantação do pátio Água Espraiada será feito em dois níveis sobre o reservatório de contenção de águas pluviais (piscinão). Os trens da linha Ouro utilizarão a tecnologia UTO–GO4, para operação automática sem a necessidade presencial de condutor.
MAIOR OBRA DE INFRAESTRUTURA DA AMÉRICA LATINA
O projeto da linha Laranja consiste em 15,3 km de extensão e 15 estações, ligando os bairros da Brasilândia e Freguesia do Ó (zona norte) ao centro da capital. Depois de concluída, a linha Laranja fará a integração com as linhas 1-Azul e 4-Amarela, do metrô, e 7-Rubi e 8-Diamante, da CPTM. A titular da concessão dessa linha é a Concessionária Linha Universidade, na qual participam ACCIONA (47%), Société Générale (39,7%), Stoa (12,3%) e Transdev (1%). As obras civis estão sendo executadas pela ACCIONA (100%) e o material rodante será fornecido pela empresa francesa Alstom.
“Esse é o maior projeto de infraestrutura em andamento na América Latina, e o custo total do projeto é de aproximadamente R$ 18 bilhões de investimento direto”, afirma André de Angelo, diretor País da ACCIONA Brasil. Para a construção da linha Laranja, a ACCIONA conta com dois equipamentos de escavação chamados Tunnel Boring Machine (TBM), popularmente conhecidos como “tatuzões”, que pesam 2 mil toneladas e têm 109 metros de extensão, com diâmetro de escavação de 10,6 metros.
As máquinas possuem refeitório, cabine de enfermagem, correia transportadora para a retirada do material escavado, além de cabine de comando e equipamentos auxiliares. Entre os diferentes profissionais envolvidos na operação e logística dos tatuzões estão engenheiros, operadores, técnicos de manutenção mecânica e elétrica, agrimensores, técnicos de maquinaria, e responsáveis de saúde e segurança. O TBM que faz a escavação do túnel no sentido sul da linha atua em solo e percorrerá uma distância de 10 km, entre o VSE (poço de ventilação e saída de emergência) Tietê e a futura estação São Joaquim. Já o equipamento que segue no sentido norte perfura em rocha. Ele seguirá por 5 km, atuando entre o VSE Tietê e a futura estação Brasilândia.
No total, a linha Laranja terá 18 poços de ventilação e saídas de emergência e um pátio de manutenção e estacionamento de trens, onde será instalado o centro de controle da linha. Segundo Angelo, ela terá as estações mais profundas da América Latina. A futura estação Higienópolis-Mackenzie, fica a 69 metros de profundidade, a maior do sistema.
A estação Itaberaba chega perto, a 68 metros de profundidade, enquanto PUC-Cardoso de Almeida se localiza a 61 metros da superfície. A expectativa é que a nova linha esteja em operação entre o fim de 2025 e o início de 2026 e transporte cerca de 630 mil passageiros por dia. Segundo Gustavo Coelho Rodrigues, gerente de projetos da Concessionária Linha Uni, a concessão contempla a implantação das obras civis e sistemas, fornecimento do material rodante, operação, conservação, manutenção, exploração e eventual expansão da linha. O projeto prevê três terminais de ônibus – nas estações Brasilândia, Vila Cardoso e João Paulo I.
As 15 estações serão subterrâneas, sendo seis delas executadas em vala a céu aberto e as outras nove escavadas pelo processo NATM. “As estações em vala a céu aberto estão sendo executadas utilizando o método invertido, que consiste em executar as paredes diafragma do contorno da estação, concretar posteriormente a laje superior e em seguida iniciar as escavações por baixo da laje, assim sucessivamente até a laje de fundo”, explica Rodrigues. Na linha Laranja a operação dos trens também será feita de forma autônoma (UTO – GoA4), sem condutor a bordo, sendo que os comboios terão regeneração de energia durante a frenagem, gerando redução do consumo.
