As obras para a Copa do Mundo de 2014 e da Olimpíada de 2016 no
Rio de Janeiro seguem em marcha lenta.
Embora tenham sido iniciadas as reformas do Maracanã e do Engenhão,
a construção da Linha 4 do metrô e a revitalização da área portuária,
aquelas previstas para ampliação dos aeroportos e melhoria do transporte de massa continuam incertas e causam preocupações
Aghane Carvalho
O atraso tende a ser mais crítico com relação às obras da Copa do Mundo, já que grande parte das ampliações e melhorias têm data de entrega para meados de 2015, com exceção das adaptações no Maracanã, que precisam estar prontas já em 2012 por conta da Copa das Confederações, em 2013.
A reforma do Maracanã prevê a completa integração do estádio à estrutura da Quinta da Boa Vista, em São Cristóvão, na Zona Norte do Rio. O local que abriga um parque público, o Jardim Zoológico e o Museu Nacional do Brasil é, atualmente, separado pela linha de trem suburbana que liga a Central do Brasil a regiões periféricas do Rio. Até a Copa de 2014, o parque será integrado ao Maracanã por meio de uma passarela que passará sobre a linha do trem. As obras dessa ligação só começam em 2011. Também será feita a urbanização da área do entorno do estádio, com a reformulação dos estacionamentos. A previsão é que tudo seja concluído até 2016. Para a Copa, em 2014, muita coisa estará pela metade.
As adaptações no Estádio “João Havelange”, o Engenhão, estão em andamento. Como o estádio é construção mais recente, ali estão sendo realizadas apenas adaptações nos estacionamentos para atender aos critérios da Fifa.
Obras de reforço estrutural nos arcos superiores da cobertura do estádio também deverão ser realizadas por causa de deslocamentos não previstos.
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Estes reparos, no entanto, ainda não têm data certa para iniciar.
A obra da Linha 4 do metrô, que ligará a Barra da Tijuca, zona oeste carioca, a Ipanema, na zona sul, foi iniciada. Depois da montagem do canteiro foram iniciados os desmontes com explosivos para construção do túnel de serviço e abertura da galeria principal, por onde passará o metrô. A Linha 4 é a maior obra de transportes de massa do Rio nos próximos anos. Ela passará pelos bairros de São Conrado, Gávea e Leblon até chegar a Ipanema. A estimativa é que esteja funcionando plenamente em 2016.
Também depois da Copa
A revitalização da área portuária, que se encontra em fase inicial, também prossegue, mas em ritmo lento. O projeto, batizado de “Porto Maravilha”, abrange duas etapas. A primeira é financiada com recursos públicos municipais e a segunda, com recursos privados do consórcio formado por três empresas de engenharia: Odebrecht, OAS e a Carioca Engenharia.
A ocupação e remodelação do porto priorizarão as vocações já existentes em cada região, atendendo a fins comercial, residencial, de turismo e entretenimento, universidades e ensino, cultural e habitação de interesse social.
Estão em andamento as obras no Píer Mauá, Museu do Amanhã, Pinacoteca do Rio, novo prédio da Polícia Federal, AquaRio, nova sede do Banco Central, Escolas Técnicas de Audiovisual e Restauro, reurbanização do Bairro da Saúde e Morro da Conceição, restauro da Igreja de São Francisco da Prainha, recuperação e retrofit do edifício que abrigou as instalações do jornal A Noite, Unidade de Polícia Pacificadora da Providência e nova estação Rio.
As intervenções na fase 1 abrangem a urbanização do Píer Mauá, revitalização da Praça Mauá, calçamento, iluminação pública, drenagem e arborização dos eixos Barão de Tefé, Camerino, Venezuela, Rodrigues Alves e Sacadura Cabral, implantação do trecho inicial do Binário do Porto, reurbanização do Morro da Conceição (vias locais, enterramento de rede elétrica, restauração de patrimônio histórico -Jardim do Valongo e Pedra do Sal), demolição da alça de subida do viaduto da perimetral, construção de garagem subterrânea na Praça Mauá para 900 veículos. O investimento total da Prefeitura é de aproximadamente R$ 200 milhões.
A fase 2 engloba a reurbanização de aproximadamente 40 km de vias (pavimentação, drenagem, sinalização, iluminação, arborização de calçadas e canteiros), implantação de novas vias e trechos de ciclovias, novas redes de esgotamento sanitário, abastecimento de água, energia elétrica, telefonia e gás encanado, sistema de melhoria da qualidade das águas do Canal do Mangue, implantação de via de mão dupla interna, paralela à Rodrigues Alves (Binário do Porto), demolição do Elevado da Perimetral no trecho entre a Praça Mauá e a Avenida Francisco Bicalho, construção de um túnel entre a Praça Mauá e a Avenida Rodrigues Alves (na altura do Armazém 5), duas rampas ligando o viaduto do Gasômetro ao Santo Cristo, ampliação do atual túnel ferroviário sob o Morro da Providência para receber tráfego de automóveis, construção de abrigos para automóveis, pontos de ônibus, lixeiras, totens, painéis informativos, bicicletários etc. O investimento total estimado é de aproximadamente R$ 3 bilhões. Todas as obras das fases 1 e 2 devem ser concluídas no final de 2014, vez que o prazo mínimo de execução é de 4 a 5 anos.
Grande parte das obras de infraestrutura deverá beneficiar quase que exclusivamente os jogos olímpicos em 2016. Este notável desalinhamento de prazos para atender simultaneamente a Copa e as Olimpíadas, como foi ventilado inicialmente, tem gerado discussões e questionamentos, sobretudo com relação à otimização de ativos já existentes, principalmente relacionados aos meios de transporte de massa, o que é tido como um ponto crítico na infra carioca.
Ramal ferroviário de Deodoro
A modernização do ramal ferroviário existente em Deodoro,destinada a transformá-lo numa linha de metrô de superfície, poderá ser uma obra muito mais rápida e econômica do que uma linha de metrô convencional, como é o caso da Linha 4.
“Quando se trata de transporte de massa é preciso pensar numa estratégia de rede e não apenas em linhas. A requalificação do ramal tem, ainda, uma relação de custo benefício muito mais vantajosa, porque ligaria uma área muito maior, de Deodoro até a Central do Brasil, beneficiando milhares de pessoas que vivem nas áreas centrais e periféricas da Região Metropolitana do Rio, deixando, isso sim, um verdadeiro legado para a população”, argumenta o vice- presidente da IAB-RJ, Pedro da Luz Moreira. “Seria mais interessante do ponto de vista tanto econômico como social investir numa rede troncal, com um modal de alta capacidade de transporte interligando corredores complementares operados com Bus Rapid Transportation (BRT), que é adequado para pequenas extensões, como é a região da Barra ao Recreio”, completa.
Nada foi anunciado ainda com relação a um sistema de transporte integrado que reúna os modais hidroviário e ferroviário aos grandes troncos de interligação rodoviária. E muito tem se questionado a transparência na gestão e planejamento do enorme escopo de obras e serviços públicos necessários para a realização dos dois eventos mundiais.
As obras demandam extenso planejamento e detalhado controle das atividades para que tudo saia conforme o planejamento aprovado pela Fifa e pelo Comitê Olímpico Internacional (COI). Sem estes procedimentos de gestão, as licitações, projetos e execuções das obras podem ter seus prazos e qualidades comprometidos.
As obras de portos e aeroportos serão de responsabilidade da União e os governos estaduais e municipais serão os empreendedores das obras de melhoria e expansão dos modais de transporte rodoviário e metro-ferroviário, contemplando readequação de corredores de ônibus exclusivos, estradas e viadutos, bem como a requalificação, ampliação e construção de novas linhas de trens, metrôs e veículo leve sobre trilho (VLT).
A Prefeitura do Rio até divulgou a criação do “Legadômetro” – ferramenta que servirá para medir o impacto dos projetos relacionados aos eventos. Ela anunciou a criação da Comissão de Avaliação dos Projetos de Legado Urbano, formada por representantes das secretarias municipais de Transportes e Obras, Urbanismo e Meio Ambiente, que serão responsáveis pela análise e aprovação dos projetos de intervenção urbana.
Foram definidas as atribuições da Autoridade Pública Olímpica (APO), entidade formada por representantes dos governos federal, estadual e municipal, para responder pelas obras destinadas a garantir o êxito dos eventos esportivos internacionais.
“A APO centralizará e executará os vários compromissos acordados com os órgãos esportivos. Além disso, um staff da Fifa ficará permanentemente no Rio acompanhando as obras”, informa o engenheiro Mário Lobo, da Carioca Engenharia.
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Até aqui estaria faltando a figura de um órgão gestor técnico para acompanhamento do que já foi licitado e do próprio avanço físico-financeiro das obras. “Como a maior parte dos projetos de infraestrutura é obra pública, é fundamental ter um corpo técnico de alto nível para assessorar os políticos nas principais decisões. Esse corpo técnico atuaria na retaguarda e em conjunto com o grupo político, como uma espécie de “engenharia do proprietário” para as decisões técnicas e operacionais.
A sociedade também deve ter um mecanismo de acompanhamento dos projetos, e é papel de toda a população acompanhar e pressionar o poder público para a realização de obras emergenciais, prioritárias para os moradores, com melhor relação de custo-benefício, que impacte positivamente a cidade e a população como um todo”, comenta o vice- presidente da IAB-RJ, Pedro da Luz Moreira.
Também ainda não foi anunciada a contratação de empresas especializadas em gerenciamento pelo governo do Estado e prefeitura do Rio. E não se sabe qual a metodologia adotada para o acompanhamento e gerenciamento das obras. O certo até agora é que os governos precisam executar várias obras de grande porte, como linhas de metrô, rodovias, anel viário, instalações esportivas, obras portuárias, aeroviárias, vilas olímpica e paraolímpica, áreas de entretenimento, redes públicas de água, esgoto e elétricas, centro de imprensa, rádio e televisão e urbanização de favelas. E que grande parte do pacote será feito com dinheiro público.
Este cenário reflete a baixa tradição de planejamento no Brasil e a falta do protagonismo de projetos. Reforça a tese o fato de que muitos dos custos dos projetos orçados podem ter sido subestimados, a exemplo de um dos principais projetos, o Trem Bala, que ligará o Rio de Janeiro a São Paulo e Campinas. No início eram R$ 20 bilhões. Depois, grande parte de especialistas em construção civil e do setor de logística afirmou que as obras deveriam chegar a um total de R$ 35 bilhões.
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Hoje, por meio das análises das empresas interessadas em investir no projeto chegou-se a conclusão que muitos custos não foram imbutidos nos cálculo do projeto, a exemplo dos custos de linhas de transmissão de energia, que aumentariam em cerca de R$ 1 bilhão de reais seu custo total.
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Por conta dessa incerteza, a data da licitação foi adiada para 2011 e o custo de uma das obras mais emblemáticas de infraestrutura de transporte do País, o trem de alta velocidade, possivelmente ainda venha a ser reavaliado.
Também existem problemas de atrasos nas reformas dos aeroportos. O ministro Orlando Silva, do Esporte, reconheceu que se as obras dos terminais não forem aceleradas, o País pode passar por um “constrangimento” na fase da realização do Mundial. Os relatórios emitidos para a Fifa são preocupantes porque demonstram que muitos dos prazos já expiraram e nada aconteceu.
Por conta disso, em nota, o Comitê Organizador Local da Copa de 2014 afirmou que iniciará uma rodada de vistorias nos estádios e que fará a avaliação do cronograma de obras nas doze cidades. São Paulo deverá ser a primeira cidade visitada e o período de avaliação deve terminar em maio de 2011.
Mas porque começar por S.Paulo se o projeto do estádio em Itaquera sequer foi aprovado, nem tem as licenças ambientais?
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