“Este projeto tem praticamente tudo o que se imagina numa obra rodoviária”, afirma Scott Case, gerente da HNTB Corp., contratada como inspetor de construção e engenharia pelo FDOT. “Temos uma mistura de pontes, com vigas metálicas, pré-moldadas e vigas I tipo Flórida. Há valas a céu aberto, furos horizontais, tubulações instaladas por empuxo de macacos hidráulicos e sistemas de combate a incêndio. Levantamos barreiras acústicas suportadas sobre estacas escavadas, ou apoiadas sobre o solo ou encontros de aterros. Todas essas obras diferentes estão numa única obra.”
Além de executar três pistas reversíveis e deslocar para as laterais as pistas existentes da rodovia interestadual, Dragados e suas subcontratadas – eram no total 160 empresas com 2.500 trabalhadores no pico – reconstruíram pistas da estrada local 84, novas faixas auxiliares, 13 barreiras acústicas de até 7 m de altura, e uma ciclovia de 11 km. O FDOT também especificou rampas separadas por desnível, de modo a que os veículos não tenham que ingressar diretamente no tráfego interestadual ou sair dele nestas condições.
Molina diz que a Dragados dividiu a obra toda em nove zonas de projeto e cinco segmentos de construção. Para ter-se uma ideia da complexidade do conjunto, não houve uma única seção típica de cruzamento de vias que se repetisse na obra toda. Algumas rampas novas da 84 se conectam diretamente à via 7, evitando que os motoristas locais usem a rodovia para pequenos percursos. Em outros pontos havia rampas de saída combinadas, permitindo que o motorista acesse ou evite vias transversais.
Para ganhar espaço físico e realocar uma pista da rodovia estadual 84, um aterro foi executado nas encostas do canal marítimo, empregando estacas com até 15 m de profundidade e 5 m de material compactado. No cruzamento com a University Drive, um viaduto de 234 m teve de ser levantado com macacos hidráulicos e realinhado no traçado, a fim de abrir espaço para a rodovia interestadual expandida sob ele. Depois de reforçar as fundações da ponte com microestacas e montar um escoramento provisório, 24 macacos ergueram a estrutura de 2.250 t para criar um vão de 45 cm e permitir seu deslocamento controlado, aproveitando o desvio do tráfego que durou 24 horas.
Pelo projeto original, outro viaduto no mesmo cruzamento teria de ser demolido. A empreiteira optou por mudar o traçado das novas vias expressas para as antigas pistas no sentido leste, ao invés de posicioná-las no canteiro central da I-595, construindo-se as novas pistas no sentido leste mais ao sul, afirma Paul Lampley, gerente de projeto do FDOT. Somente estas soluções trouxeram uma economia de US$ 100 milhões, informa Molina.
As microestacas foram empregadas ainda para substituir estacas tubulares, que tinham de ser cravadas por seções e soldadas, especialmente quando os viadutos ficavam muito juntos. Uma fundação típica de seis estacas tubulares demorava cerca de um mês para cravar. O uso de microestacas na mesma situação pode reduzir o prazo para uma semana.
A drenagem pluvial foi de difícil execução por causa do lençol freático muito raso —fenômeno típico da Flórida. O FDOT pagou por direitos de drenagem a dois campos de golfe, cujos lagos passam a receber a drenagem pluvial canalizada por microtúneis sob a rodovia. Esta abordagem cortou US$ 60 milhões de gastos se comparada à compra de direitos de passagem sobre terras de terceiros, que seriam necessários para obras de drenagem.
Tiveram de ser perfurados 14 microtúneis. Isto, por causa da cota do lençol freático e da profundidade atingida, que tornaram antieconômico o uso de perfuração direcional e empuxo por meio de macacos. Os microtúneis mediam até 200 m de extensão e 180 cm de diâmetro. A geologia variou de rocha calcária dura a solos arenosos.
A maior parte das obras civis está terminada. As atividades agora se concentram em pavimentação, colocação de painéis de mensagem variável, câmaras, cancelas de acesso, rede de fibra ótica e paisagismo, incluindo 9 mil árvores novas e 160 mil arbustos, além de grama.
Um único pórtico aéreo vai atender às três pistas expressas, que vão ter tráfego no sentido leste nas manhãs, vindo dos acessos que conectam à I-75, à Sawgrass Expressway e à rodovia 84. Ao ingressar nas novas pistas, o motorista pode acessar a Florida Turnpike. As pistas expressas se fundem com as pistas existentes ao leste da via 7, interligando a I-95, US 1, os aeroportos de Port Everglades e Fort lauderdale. À tarde, o fluxo nestas pistas expressas segue ao contrário no sentido oeste.
As pistas expressas terão sistema de combate a fogo, com mangueiras e hidrantes. O FDOT coordenou com as agências que atendem a emergências para posicionar as cinco passagens de abertura remota, a ser utilizadas pelos veículos de socorro.
Fonte: Revista O Empreiteiro
