Trechos de ferrovia em desuso são foco de atração de aporte.

Cidades do interior paulista ligadas a importantes pólos produtivos começam a unir esforços para chamar a atenção de governos e de investidores privados, para atrair aportes para trechos ferroviários em desuso, além de implantar terminais de carga, necessários à otimização do escoamento da produção, especialmente em acesso ao maior porto do País, o de Santos. Há casos em que parte da cobrança recai sobre operadores como a América Latina Logística (ALL), que, apesar de deter a concessão de trechos de malhas em que alguns municípios desejam desenvolver as ligações, não os utiliza em suas movimentações carga por falta de equilíbrio na demanda-custo. A ALL disse estudar constantemente projetos para viabilzar essas retomadas.

A MRS Logística tenta tocar um projeto para que se eliminem as restrições de tráfego na região metropolitana de São Paulo, onde tem de dividir espaço com o transporte de passageiros, o que pode levar o sistema a um gargalo insolúvel em alguns anos. Enquanto isso, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), da Vale, afirma ter retomado trechos inativos que absorveu com a partir de sua concessão, para fomentar a demanda local, além de fazer aportes em alguns ramais paulistas da FCA.

“Temos consciência de que tem de existir esforço por parte dos municípios para demonstrar à iniciativa privada que há demanda suficiente para comportar os investimentos”, analisou fonte do setor, incluindo que é necessária a possibilidade de que uma concessão de determinado trecho, não utilizada pela operadora, possa passar a alguém que se interesse pela operação. Os gargalos foram discutidos durante o 6º Seminário sobre Ferrovias , realizado na Federação Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), onde se apontou a revitalização de trechos no entorno de cidades como Sorocaba, Piracicaba e Ribeirão Preto.

“Temos 800 mil toneladas de carga em Piracicaba que precisam ser escoadas para Santos e fomos obrigados a recorrer o modal rodoviário”, comentou Carlos Martins, diretor de Logística Integrada da Cosan. O executivo levantou ainda a necessidade de instalação de um terminal de transbordo de cargas no entorno da cidade para promover a integração entre os modais.

Demanda

Outro a propagar sua região como atrativa é Daniel de Jesus Leite, da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Sorocaba. Segundo ele, lá existe uma área planejada para instalar um terminal rodo-ferroviário, que complementaria a ligação por trilhos, além da operação da Estação Aduaneira do Interior (Eadi) – porto-seco que o executivo diz ser o maior da América Latina. “De Sorocaba a Santos existe uma demanda de 66 mil contêineres”, contabilizou. A região envolve a atividade de 18 municípios, o que equivale a 2% da mão-de-ob- ra industrial brasileira.

Ricardo Neves de Oliveira, diretor presidente da Fosbrasil, do Vale do Ribeira, defendeu a reativação do ramal ferroviário Santos-Cajati, desativado há cinco anos, em parte da malha da ALL. O empresário ressaltou a vocação da região para transporte de produtos de mineração, fertilizantes e insumos. “Temos um potencial de 2,7 milhões de toneladas.”

“Não temos restrições a projetos e analisamos a possibilidade junto aos clientes. Todo aporte em infra-estrutura é bem-vindo”, justificou Sérgio Pedreiro, diretor financeiro da ALL, reiterando que há estudos para a região. A ligação ferroviária de Cajati envolve aportes acima do R$ 300 milhões.

Para Eduardo M. Amorim, diretor regional da Ciesp de Ribeirão Preto, a região tem vocação forte para transferir aos trilhos a produção forte do setor de açúcar e álcool, grãos e laranja. “É a alternativa para escoar a produção a médio e longo prazo”, disse.

Todos são unânimes em que o modal rodoviário, responsável por 90% das cargas paulistas, é mais caro e poluente do que o sobre trilhos, tendo de haver maior esforço para reverter esse quadro. Mas, para passar pela região metropolitana, essas cargas teriam de superar um grave gargalo. “É o maior problema logístico brasileiro”, exclamou Júlio Fontana, presidente da MRS, ao colocar que as cargas só podem passar na região fora dos horários de pico. “Vamos chegar a um conflito inevitável em alguns anos, caso isso não se resolva.”

Fontana falou das opções para resolver o problema: a construção de Ferroanéis (Norte ou Sul) e a segregação de linhas (construção de vias independentes para os cargueiros). Todos são projetos cujo orçamento passam de R$ 700 milhões. “A segregação, porém, permitiria a instalação de três grandes terminais intermodais em Utinga, na Mooca e em Jundiaí”, disse o presidente da MRS, dando a entender que essa seria a solução mais viável hoje.

Para nenhum dos projetos ferroviários pleiteados, tanto para o interior, como para a região metropolitana, há prazos ou investidores definidos.

Fonte: Estadão

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