Viaduto e túnel desafiam engenharia do VLT da Baixada Santista

O presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU), Joaquim Lopes da Silva Jr., adianta, no entanto, que a obra está no prazo e que a via, de 19,5 km no total e 13 estações, ligando São Vicente (SP) ao porto de Santos (SP), entra em operação em março do ano que vem. “Vamos rodar o sistema em menos de 24 meses, desde a licitação, realizada em maio de 2013”, diz Silva Jr.

Porém, dois grandes entraves comprometeram a execução e o prazo da obra. O primeiro deles foi o viaduto Antonio Emmerich, em São Vicente. O antigo viaduto foi demolido para a construção das duas pistas do VLT, ciclovia e dois viários para carros. “Porém, com a obra em andamento, descobrimos que um prédio ao lado tinha sido construído com apoio no viaduto”, lembra o gerente de Implantação do VLT da Baixada, o engenheiro Carlos Romão Martins.

O engenheiro conta que foi necessário reforçar todo o entorno do prédio com paredes-diafragma. “O custo da obra naquele local quase que triplicou”, calcula. Além disso, o solo da região é basicamente “areia e água”, que exigiu preenchimento com rachão e o uso de estacas cravadas. “Instalamos tirantes, e apenas um dos furos consumiu três caminhões de concreto para ser preenchido”, detalha.

Outro entrave na obra do VLT da Baixada Santista está sendo o alargamento do túnel do Morro do Zé Menino. “Achávamos que o túnel estivesse cravado em rocha sã, mas boa parte dele tem rocha fraturada”, explica o engenheiro. Martins afirma que o túnel, de cerca de  50 m de extensão, tem uns 15 m de rocha sã e o restante de rocha totalmente fraturada.

Por conta disso, foi proibido o uso de explosivos. Diante dessa situação, Martins diz que passaram a usar o método de argamassa expansiva. Contudo, com temperatura e umidade excessiva, a técnica não se mostrou produtiva. “No meio do caminho, passamos a usar plasma, que provoca pequenas explosões bem controladas”, afirma. Originalmente com cerca de 3,5 m de largura e de altura, o túnel vai ficar com 7 m de largura e 4,5 m de altura.

“Esses dois pontos exigiram muito trabalho de engenharia e também de cuidado com a vizinhança”, destaca. Mas a expectativa de ter uma obra rápida e sem problemas em cima de um leito existente foi frustrada.

Interferências ocultas

Martins detalha que, do leito existente, foi aproveitada apenas a propriedade da área. “Praticamente não tivemos desapropriações”, ressalta o engenheiro. Segundo ele, houve apenas 27 desapropriações no centro da cidade de Santos. A nova via, com duas bitolas, contra uma única da anterior, teve de ser construída praticamente do zero.

 “Retiramos trilhos, escavamos e substituímos o solo, aplicamos rachão e instalamos os novos trilhos sobre uma laje com extensão de 11 km, com largura média de 9 m por 18 cm de espessura, executada com concreto de 30 MPA, duas telas e fixação em elastômero”, conta.

O engenheiro responsável pelo VLT da Baixada Santista diz que na cidade de São Vicente havia muita interferência não–cadastrada que contribuiu para impactar diretamente o cronograma da obra. Martins lembra, por exemplo, que foi necessário remanejar duas adutoras (uma de água e outra de esgoto pressurizado) que passavam bem debaixo das fundações.

 “Só ficamos sabendo da posição exata das adutoras quando escavamos”, conta. Os dados existentes falavam que existia, mas não dava a localização exata. Isso exigiu, segundo Martins, até o uso de um georradar, e as escavações tiveram de ser realizadas com muito cuidado.

REDE BRASILEIRA SOBRE TRILHOS (2013 – 2018)

Fonte: ANPTrilhos

PROJETOS METROFERROVIÁRIOS EM EXECUÇÃO OU JÁ CONCEDIDOS

Fonte: ANPTrilhos/Metrô São Paulo

Fonte: Revista O Empreiteiro