País convive com obras de implantação e expansão de metrôs, monotrilhos, ferrovias e VLTs em diversos Estados. Porém, chegam atrasadas diante da defasagem dos investimentos nesses modais José Carlos Videira O setor metroferroviário nunca esteve tão em evidência no Brasil quanto nos últimos anos, pelo menos nos grandes centros urbanos, como São Paulo e Rio de Janeiro e em algumas outras capitais do País. De acordo com levantamento da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (Aeamesp), existem 25 projetos em fase de estudos ou já em andamento no setor metroferroviário, que vão acrescentar 331 km de trilhos no Brasil, somando R$ 85 bilhões em investimentos, nos próximos cinco anos. Embora se reconheça o avanço, esses números ainda são menores do que a real necessidade do País, em termos de mobilidade. Para o presidente da Aeamesp, Emiliano Stanislau Affonso, está havendo um boom de investimentos em obras de mobilidade urbana sobre trilhos pelo País. “Mas estamos apenas correndo atrás do prejuízo e num time ainda lento”, pondera. Ele afirma que os grandes eventos esportivos, como a realização da Copa do Mundo no Brasil, em junho deste ano, e os Jogos Olímpicos, no Rio de Janeiro, em 2016, só vieram ressaltar a necessidade que o Brasil tem de recuperar a sua malha metroferroviária. A média de investimentos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) no setor, de 2004 a 2014, foi de R$ 5 bilhões por ano nas 15 maiores regiões metropolitanas do Brasil. Elas concentram 80% da população do País e também todos os problemas de mobilidade. Segundo o gerente do Departamento de Mobilidade e Desenvolvimento Urbano do BNDES, Márcio Zeraik, os recursos foram para expansão de malha em modais de alta e média capacidade, como metrôs, VLTs, monotrilhos, BRTs e trens metropolitanos. Zeraik afirma que a expectativa é que esse volume dobre, porque, enfim, foi reconhecida a importância desses modais. “As cidades literalmente pararam, com uma taxa de motorização que passou de 14 carros para 26 carros por habitante”, diz. O setor metroferroviário agora está no foco, afirma o executivo do BNDES. “O ponto é que não adianta dobrar os investimentos, pois o déficit acumulado chega a R$ 229 bilhões”, calcula. Affonso ressalta que a mobilidade nas grandes metrópoles brasileiras não pode continuar sendo apoiada exclusivamente em transporte individual. “Tem de ser alicerçada em redes estruturadoras de transporte público, que passam obrigatoriamente por sistemas metroviários e ferroviários”, frisa o presidente da Aeamesp. A entidade reuniu dirigentes, técnicos e outros profissionais do setor para discutir o tema na 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada em São Paulo, de 9 a 12 de setembro, concomitantemente à Metroferr, exposição que reuniu fabricantes de equipamentos e fornecedores de peças do segmento. O presidente do Metrô de São Paulo, Luís Antônio Carvalho Pacheco, destacou que as sete obras de expansão da rede que a empresa vem tocando atualmente em diversas frentes somam mais de 100 km. “Bem mais do que os 74 km de linhas que o Metrô de São Paulo construiu ao longo de seus 40 anos de existência, completados neste mês de setembro”, compara o dirigente. “São Paulo é um ponto fora da curva”, comenta o presidente da Aeamesp. Affonso chama a atenção para a complexidade das obras e para o nível cada vez maior de exigências para se construir metrôs. “Obras de metrô não são fáceis; envolvem muito a cidade”, explica. Segundo ele, a cada ano, as exigências dos órgãos de licenciamento aumentam. “Quando foi feito o licenciamento da linha 5 do metrô paulista, as exigências não chegavam a 10”, lembra. Para a linha 15, passaram de 80. “Falta uma percepção mais clara dos órgãos licenciadores para a importância dos metrôs para a mobilidade urbana.” Affonso observa que hoje se pode comprar um carro ou uma moto e ir para qualquer lugar, sem nenhuma restrição. “Uma linha de metrô, implantada numa área residencial, não pode emitir ruídos acima de 45 decibéis, enquanto uma moto, acelerando, ultrapassa os 100 decibéis”, compara. As obras da Linha 13 da CPTM, ligando o Aeroporto de Guarulhos à Estação Engenheiro Goulart, demoraram seis meses a mais para começar por conta justamente de embates na questão ambiental, lembra o presidente da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira. “É muito diferente de quando se fazia uma ferrovia 60 anos atrás”, afirma. Linha 2 do Metrô deve chegar a Guarulhos em 2020 Os primeiros oito contratos da extensão de 14,5 km da linha 2 do Metrô, da Vila Prudente, na Zona Leste de São Paulo, em direção à Via Dutra, no município de Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, iriam ser assinados no final de setembro. A informação foi adiantada pelo presidente da empresa, Luís Antônio Carvalho Pacheco, durante a 20ª Metroferr. Segundo Pacheco, o projeto, com 13 estações e que deverá estar concluído somente em 2020, vai custar R$ 8 bilhões, dos quais R$ 6,5 bilhões, somente com obras civis. “A Ordem de Serviço será dada ainda neste ano, e o início das obras físicas ficará para 2015”, afirma Pacheco. Segundo ele, o primeiro trecho de desapropriações já está equacionado. Primeiro metrô a ser implantado no Brasil, o Metrô de São Paulo entrou em operação em 1974. Hoje, o metrô paulista transporta diariamente quase 4 milhões de passageiros em 3,2 mil viagens, percorrendo 56,8 mil km, em seus 74 km de linhas. “As portas dos trens do metrô, somando-se todas as linhas, abrem e fecham diariamente mais de 3 milhões de vezes”, destacou Pacheco, para mostrar a complexidade do sistema. BIM começa a ganhar espaço nas obras metroviárias A tecnologia BIM (Building Information Modeling) chega lentamente às obras metroferroviárias no Brasil. Segundo Marcelo Tâmega, responsável pela Engenharia e Planejamento do consórcio Heleno e Fonseca – Triunfo Iesa, que constrói as estações Eucaliptos e Moema, da Linha 5 – Lilás do metrô paulista, os novos editais já começam a exigir experiência das construtoras na utilização do BIM. “O uso de BIM ainda é muito embrionário para o projeto de traçados, mas a tendência é de crescimento”, prevê o executivo. Tâmega diz que o BIM é usado mais para projetos de infraestrutura de edificações de estações, mas também começa a ser empregado para a construção de túneis e obras de arte ferroviárias de maneira geral. “O uso da tecnologia permite a correção do traçado da linha e ajuda a estabelecer raio de curva”, exemplifica o executivo. “BIM não é uma ferramenta, mas um processo de trabalho”, define Tâmega. Segundo ele, entre as inúmeras vantagens do BIM em relação aos métodos convencionais de projeto são a agilidade e a qualidade dos projetos. “Já se antecipam e se visualizam, no pré-projeto, todos os problemas que só seriam detectados com a obra em andamento”, destaca. E isso, segundo ele, representa uma grande economia, haja vista que “o custo para solucionar eventuais problemas com a obra em curso fica muito mais caro”. Outro ganho com o uso de BIM, segundo Tâmega, é a facilidade de integrar e comunicar-se com outras áreas envolvidas no projeto. “Engenharia, produção, qualidade e até o público externo”, enfatiza. “Com o BIM, é possível transformar um frio cronograma, por exemplo, para algo mais palatável, até mesmo para leigos”, argumenta. Em termos de tempo e de custo, ele garante que o ganho chega a 20%. Interferências atrasam Linha 13 da CPTM A Linha 13 – Jade, da CPTM, que vai ligar o Aeroporto de Guarulhos à Linha 12 da CPTM, na Estação Engenheiro Goulart, está dentro do cronograma e deverá ser entregue no segundo semestre do ano que vem. O presidente da CPTM, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, afirma que, apesar dos contratempos, as quatro frentes da obra transcorrem normalmente. Num percurso total de 12,5 km, 80% da ferrovia está sendo construída em linha elevada. “Não houve dificuldades de engenharia que não fossem conhecidas, mas a obra tem exigido cuidados especiais com a sua execução por conta de todas as interferências no seu traçado”, lembra o presidente da CPTM. A ferrovia cruza duas importantes rodovias (Ayrton Senna e Presidente Dutra) e a área de segurança de voo do maior e mais movimentado aeroporto do Brasil. “Por exemplo, se rompermos um cabo de ILS do Aeroporto Internacional de Guarulhos (equipamento que guia os aviões para as pistas em situação de baixa visibilidade) numa perfuração qualquer, ninguém desce nem sobe em Guarulhos”, frisou Bandeira. Ele lembrou ainda que a travessia das rodovias exigiu também todo um estudo complexo de logística e análise de risco para evitar queda de materiais que pudessem causar acidentes. Bandeira conta que a região também acumula muito solo contaminado, segundo ele, outro fator que contribui para alongar o prazo da obra. “A cada estaca fincada, o Ministério Público e Cetesb querem análise de solo e de água, o que compromete o ritmo dos trabalhos”, argumenta. Para integrar a nova Linha 13 com a antiga Linha 12, em operação, Bandeira diz que está sendo implantada uma nova sinalização que vai permitir a redução do intervalo entre trens de seis para três minutos. “Com isso vamos praticamente dobrar a oferta de trens”, diz. Segundo o presidente da CPTM, essas medidas vão ser suficientes para atender a demanda adicional de 150 mil passageiros/dia prevista com a nova linha, a ser acrescentada à já existente. Fonte: Revista O Empreiteiro