Fernando Osorio
Muito tem se debatido sobre a participação do capital privado em aeroportos. As discussões podem ser tratadas sob diferentes enfoques. No âmbito estadual, São Paulo licita por regiões os aeroportos sob sua administração e Minas anuncia a concessão à iniciativa privada do Aeroporto da Zona da Mata, ambos seguindo os passos da Bahia, que promoveu a participação da iniciativa privada na operação de aeroportos do interior ou com grande potencial turístico, como Porto Seguro. O Rio de Janeiro, onde já existe a experiência bem-sucedida do Aeroporto Internacional de Cabo Frio, uma concessão municipal, faz coro para que o Governo Federal autorize o investimento privado como solução para as mazelas do Galeão e de olho na Copa de 2014.
Do ponto de vista da federação, e sob a diretriz traçada pela publicação da recente Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), anunciou-se para breve a primeira minuta de resolução sobre o modelo de concessão, a ser submetida à deliberação do Conselho Nacional de Aviação Civil (CONAC), órgão consultivo da Presidência.
Nesse ambiente de otimismo e de avanços por parte dos Governos, os especialistas apontam novos caminhos que quando trilhados trarão novos paradigmas para o Brasil. Vale ressaltar três: regulação econômica eficiente, estímulo à competição e multiplicidade de negócios.
Assim como nos demais serviços públicos, a regulação econômica da exploração dos bens públicos pela iniciativa privada deve buscar o equilíbrio entre a modicidade tarifária e a rentabilidade do investidor. Recomenda-se que seja adotado inicialmente o modelo price-cap (preço-teto), como ocorre em diversos países e também no Brasil (setor elétrico – distribuição), para incentivar a eficiência dos serviços e a partilha dos ganhos entre a empresa que opera o aeroporto e os seus clientes.
O novo modelo deve criar um ambiente de competição entre aeroportos. Em diversos lugares do mundo (EUA, Europa, Ásia-Pacífico, entre outros), empresas que administram aeroportos captam clientes de longa distância, hubs de grandes companhias aéreas ou transportadoras low-cost, por exemplo. A despeito de uma maior distância geográfica ao ponto final do transporte, essas estratégias podem se tornar alternativas logísticas menos onerosas e mais simples também para empresas cargueiras quando conectadas a outros modais eficientes, como rodovias e ferrovias (e trens de alta velocidade, para o caso de passageiros).
A competição torna possível a empresas operarem abaixo do preço-teto da regulação e, por conseguinte, minimizam o contencioso entre poder público e o concessionário em torno dos desgastantes processos de revisão tarifária. Esse é o entendimento da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), órgão da União Européia, segundo a qual "competição efetiva no transporte aéreo requer competição em ambos os mercados: serviços aéreos e serviços aeroportuários".
Por fim, não menos importante é o conceito moderno de aeroporto, distante da antiga percepção limitada (e ainda vigente no Brasil) de mero "serviço público de transporte". Um aeroporto deve ser visto como um grande complexo de negócios, onde são realizadas as mais diversas atividades e que, chegam a representar percentuais próximos aos dos serviços ligados diretamente ao transporte aéreo ou até maiores, sem que este, todavia, perca em qualidade e em eficiência, por força dos compromissos assumidos no contrato de concessão.
A decisão política de as receitas nãoaeronáuticas serem consideradas na fixação das tarifas ligadas ao transporte aéreo como forma de potencializar a modicidade tarifária ou à sua colocação apartada da regulação para estimular a entrada de um maior número de licitantes, com redução da menor tarifa vencedora, reverterá em amplo benefício para a sociedade.
*Fernando Osorio é membro da Wordwide Airports Lawyers Association (WALA) e sócio do escritório Avvad, Osorio Advogados.
Fonte: Estadão