*Patricia Pessôa Valente
As primeiras grandes concessões de aeroportos federais foram realizadas há mais de dois anos e a falta de definições sobre alguns pontos importantes do modelo ainda preocupa os concessionários. Uma delas é o método de cálculo do reequilíbrio econômico-financeiro das concessões. Em que pese os contratos o garantissem de forma genérica, conforme exigem a constituição federal e a lei de serviços públicos, as licitações foram realizadas e os contratos assinados sem que os concessionários soubessem quais seriam as taxas de desconto a ser utilizadas nos fluxos de caixa marginal para efeito de revisão extraordinária. Mas como definir elementos tão fundamentais após a assinatura dos contratos sem gerar instabilidade regulatória no setor?
Os contratos de concessão de serviço público são regidos pelo direito público, o que significa dizer que ao concessionário não é facultado rescindir o contrato ao longo da sua execução por não concordar com os termos contratados, tampouco deixar de executá-lo sem que sentença judicial o autorize. Essas são algumas das regras que qualquer concessionário deve saber e seguir sob pena de severas penalidades, incluídas as temidas proibição de contratar com o poder público e a declaração de inidoneidade.
Esse regramento pró-Estado se justifica em razão do interesse público por trás do tipo de serviço prestado, no caso, serviço público de infraestrutura aeroportuária. Por outro lado, ao concessionário, antes de apresentar a proposta vencedora, pôde analisar a concessão, estudar sua viabilidade, identificar os riscos jurídicos, econômicos e políticos envolvidos, e, ainda, decidir comercialmente se desejava contratar nos termos propostos. Termos esses que foram disponibilizados em consulta pública prévia à licitação, único momento em que modificações no modelo eram bem-vindas, e, depois, durante a licitação. Passadas essas etapas e assinado o contrato, qualquer alteração requer bastante cuidado e pode gerar recomposição da equação econômico-financeira a depender das consequências causadas para a concessão.
Para os concessionários das primeiras grandes concessões de aeroportos federais, tanto metodologia como outros detalhes fundamentais dessa garantia ainda carecem de definição. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) regulamentará esse procedimento, no entanto, esse poder não será exercido sem que antes a minuta de resolução sobre o tema seja submetida a audiência pública. Apesar de o termo induzir a uma ou mais reuniões presenciais, nas quais a sociedade debate com a agência os detalhes das novas regras, as audiências também são seguidas de consulta pública – oportunidade em que os interessados podem enviar contribuições escritas à agência.
A Audiência Pública nº 9/2014
A audiência pública que ilustra essa questão é a de nº 9/2014, cujo prazo para recebimento de sugestões se encerrou em início de julho (seu resultado ainda espera publicação, assim como ainda se aguarda o agendamento de sessão presencial para debate). O objetivo da minuta de resolução é regulamentar a metodologia da revisão extraordinária dos contratos de concessão e, com isso, estipular não só o procedimento geral para a recomposição do seu equilíbrio econômico-financeiro, mas também fixar as taxas de desconto a ser utilizadas nos fluxos marginais para efeito de reequilíbrio, tema que já bate às portas da agência.
Dentre as inovações relevantes destacamos a definição do momento em que as revisões extraordinárias ocorrerão. A fim de “racionalizar os pedidos de revisão extraordinária e evitar custos administrativos excessivos” a Anac condicionou o pedido de revisão extraordinária para quando o impacto líquido da receita bruta anual média referente aos três exercícios anteriores for superior a 5,5%, podendo acumular num mesmo pedido vários eventos que reunidos atinjam esse patamar autorizativo.
Como não poderia deixar de ser, os contratos autorizam a realização de revisões extraordinárias em razão da materialização de riscos alocados ao poder concedente. Contudo, as condicionam à ocorrência de “alteração relevante de custos ou da receita da Concessionária”, sem definir seus contornos. Não há nos contratos qualquer diretriz sobre o que venha a ser a tal relevância de uma alteração de custos ou de receita das companhias, o que é reconhecido pela própria agência na “Justificativa” da Audiência Pública nº 9/2014 e em resposta aos questionamentos à época da licitação. Vale ponderar que mesmo quando questionada durante o certame a Anac deu diretrizes para que os licitantes pudessem preencher a lacuna, deixando propositalmente de fazê-lo no curso das concessões.
Em primeiro lugar, a própria escolha do percentual a ser aplicado sobre a receita e faturamento exige um estudo que o justifique. Por que 5,5% e não outro valor? Não se pode esquecer que norma da Anac (Instrução Normativa nº 61/2012) impõe a discussão de análise de impacto regulatório de resoluções a ser elaboradas pela agência e, com isso, a obrigação de “documentar outras opções consideradas quando da edição de um ato normativo e decisório” (artigo 2º, §1º, III e IV). Se essa análise foi feita, não lhe foi conferida a publicidade necessária. Em seu lugar, na tentativa de regular por benchmarking, a agência se refere ao aeroporto internacional Jorge Chávez, em Lima, porém acaba por impor experiência estrangeira sem demonstrar os custos e benefícios dessa escolha para os envolvidos.
Outro argumento contrário à regra dos 5,5% para determinar “alteração relevante” é o dever de isonomia. Esse critério se aplicará para todas as concessionárias, sem considerar as peculiaridades de cada concessão. Afinal, os contratos são individualizados, personalíssimos no jargão jurídico, e, ainda que tenham cláusulas semelhantes, se baseiam em circunstâncias peculiares a cada aeroporto. Já os 5,5,%, eles não levam em conta tais especificidades.
Por fim, a Anac impôs às concessionárias de Guarulhos, Brasília e Viracopos a utilização da receita bruta da Infraero, acionista e concorrente, como referência para os pedidos de revisão dos primeiros três anos. Para o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, foi imposta a receita do Aeroporto Augusto Severo. Verdade é que ainda que a receita bruta global da Infraero seja auditada por auditoria independente, é legítima a preocupação com os seus reais números, já que a existência de espécie de subsídio cruzado entre os aeroportos administrados pela estatal é prática aceita pelo governo federal para equilibrar as finanças da estatal.
Em busca da estabilidade
A omissão ou alteração dos contratos durante sua vigência não são em si um problema para o setor nem geram risco político-regulatório para os investidores. Prejudicial é a ausência de previsibilidade e de coerência temporal nas alterações que a Anac (ou qualquer outro órgão regulador ou de controle) deve gerar. A regulamentação do tema do procedimento de revisão extraordinária dos contratos de concessão é vista com bons olhos para a transparência com que tais processos serão conduzidos pela agência para os atuais e futuros concessionários. Contudo, o exercício do poder normativo pela Anac deve ser pautado pela interlocução com os setores envolvidos, sobretudo os atuais concessionários. As audiências públicas são instrumentos necessários nesse diálogo, porém estão longe de ser suficientes para garantir a continuidade das regras outrora pactuadas com o setor privado. Elas representam um início e não o final desse longo percurso de diálogo entre reguladores e regulados.
Inovações no sistema de pontes de embarque
A interface de ponte de embarque de passageiros (Interface de PEP) é um módulo de conexão entre a ponte de passageiros e a fuselagem da aeronave, que consiste de uma estrutura, um mecanismo adaptador de inclinação com capota integrada e um elemento de plataforma deslizante. A funcionalidade de vedação aperfeiçoada deste sistema permite uma economia de energia significativa.
A orientação da cabine da ponte de embarque de passageiros para a aeronave ocorre por meio de uma rotação do módulo completo, incluindo a capota dobrável. A combinação desta função de rotação com o acionamento do elemento de plataforma deslizante flexível, permite o acoplamento ideal da ponte de embarque de passageiros à fuselagem da aeronave.
Isso resulta num excelente desempenho de vedação, que obtém um melhor isolamento entre o espaço interior da ponte e da aeronave e o ambiente exterior. A Interface de PEP pode ser modificada e ajustada de forma individual às necessidades específicas dos operadores aeroportuários. A adaptação em pontes de embarque de passageiros existentes às condições adequadas também é possível. A produção em série está prevista para o final do ano.
Os aperfeiçoamentos funcionais têm sido realizados com vários componentes das capotas dobráveis das pontes de embarque de passageiros da Hübner.
O disco por correia, que fica sujeito à grande pressão durante o processo de desacoplamento, recebeu uma estrutura mais robusta. Agora é feito de aço inoxidável e está equipado com mancais lisos.
O mecanismo cinemático também foi reforçado. Os componentes individuais existentes deste mecanismo foram combinados numa única unidade compacta, que permite uma montagem simples e também a adaptação às capotas dobráveis existentes.
Com a nova estrutura de plataforma deslizante na parte inferior do amortecedor, há um equilíbrio horizontal e vertical automático nas variações de orientação da ponte de embarque de passageiros para a aeronave. Isso otimiza o desempenho de vedação, de modo que o amortecedor pode se ajustar bem principalmente às aeronaves menores.
Os motores aperfeiçoados para o mecanismo de acionamento permitem uma redução de aproximadamente 45% nos tempos de abertura e de fechamento da capota dobrável.
Fonte: GTA
