O oportuno artigo do Mauricio Portugal Ribeiro, publicado recentemente na Folha de S.Paulo (“Como inviabilizar projetos de logística no Centro-Oeste ou na Amazônia?”, de 22/04/2026), aborda um ponto importante que conheci de perto ao longo da minha trajetória como executivo, particularmente em concessões rodoviárias: muitos projetos de infraestrutura não travam apenas por questões de engenharia, financiamento ou meio ambiente. Muitas vezes, eles sofrem porque as diferentes instâncias públicas nem sempre decidem no mesmo tempo que o contrato exige.
Em alguns projetos nos quais tive a oportunidade de acompanhar, o contrato de concessão estabelecia prazos claros para execução das obras, da realização dos investimentos, do cumprimento de marcos físicos e do atendimento a indicadores de desempenho.
Tudo isso impactava o plano de negócios, o CAPEX, o financiamento e a expectativa dos usuários.
Ocorria que, na prática, nem sempre esses prazos estavam compatibilizados com o tempo necessário para obtenção das autorizações públicas indispensáveis à execução das obras.
A concessionária assumia uma obrigação contratual, mas dependia de decisões ambientais, fundiárias, regulatórias ou administrativas que seguiam outro rito, outro ritmo e outras prioridades.
E é aí que nasce uma distorção muito importante: contratos de infraestrutura exigem muita velocidade, mas o ambiente institucional nem sempre permite que essa velocidade seja alcançada.
Na minha experiência profissional, essa diferença aparecia de forma mais clara quando se comparam projetos estaduais e federais.
Em concessões estaduais, especialmente onde havia maior proximidade entre as áreas públicas envolvidas, percebi maior agilidade de articulação e decisão. O diálogo era mais direto, os temas circulavam com mais rapidez e havia maior capacidade de coordenação.
Já nas concessões federais, essa agilidade tendia a ser menor. Não por falta de competência técnica, mas porque os órgãos envolvidos têm uma agenda muito mais ampla, nacional, simultânea e complexa. O mesmo órgão que analisa um projeto relevante de infraestrutura também precisa lidar com vários outros empreendimentos de natureza diversa, regiões distintas, conflitos e prioridades locais.
Por isso, o problema não pode ser reduzido a uma discussão simples sobre burocracia. O ponto central é outro: projetos dessa natureza precisam sair da origem com as principais frentes já conversando entre si.
Mesmo com matrizes de risco mais racionais, que acompanham os atuais contratos, ainda há situações em que o privado acaba respondendo por consequências que não consegue resolver sozinho.
Um concessionário não se furta a assumir suas responsabilidades, mas esses riscos precisam ter o peso correto, pois devem refletir aquilo que ele consegue, de fato, gerir, mitigar ou influenciar.
Quando o contrato transfere ao privado efeitos de decisões que dependem essencialmente do próprio Estado, a matriz de risco deixa de equilibrar o projeto e passa a pressionar sua viabilidade.
Antes de ser levada ao mercado, uma concessão não deveria estar apoiada apenas em engenharia, demanda, CAPEX, minuta contratual e matriz de riscos. Deveria ter também uma visão realista sobre licenciamentos, desapropriações, condicionantes, riscos institucionais e prazos efetivamente exequíveis.
Em infraestrutura, o tempo raramente é neutro: ele vira custo, risco e perda de credibilidade. Tempo afeta a obra, o financiamento, a mobilização, os fornecedores, reequilíbrios econômico-financeiros e, principalmente, a credibilidade do projeto. A reflexão que o Mauricio Portugal trouxe em seu artigo é relevante justamente por isso.
O Brasil precisa destravar projetos logísticos importantes, mas isso não será resolvido simplesmente reduzindo controles ou ignorando temas sensíveis.
O caminho, a meu ver, está em mais coordenação, antecipação de conflitos e envolvimento dos órgãos responsáveis desde o início, para que cheguem ao mercado projetos mais maduros.
Em resumo: o problema não é a existência de licenciamentos ou normas regulatórias. O problema é o contrato partir da premissa de que certas etapas já estão maduras quando, institucionalmente, ainda não estão.
E, quando isso acontece, essa conta não fica apenas com o privado e/ou a concessionária.
Ela chega também aos usuários, aos financiadores, ao Poder Público e, principalmente, ao desenvolvimento do Brasil.
Nelson Segnini Bossolan
Consultor Sênior em Infraestrutura, Concessões e PPPs, sócio da NSB Consultoria & Gestão Empresarial, com atuação executiva em Comitês Técnicos e Dispute Boards de Infraestrutura.
