Em dez anos, o Porto de Santos registrou aumento de apenas 6,0% no comprimento acostável nos berços de atracação e 49% na área alfandegada dedicada
*Joás Ferreira – SP
OBrasil, segundo Elias Gedeon, diretor-executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), enfrenta uma crise sem precedentes em seus terminais portuários, com reflexos negativos para o comércio exterior e toda a cadeia produtiva do País. “O vertiginoso crescimento de nossas exportações e, principalmente, das importações, após a crise global de 2008, expôs de forma incontestável as deficiências de nossa infraestrutura portuária, ainda precária e incapaz de respaldar o desenvolvimento sustentável”, diz Gedeon.
Segundo ele, enquanto a economia brasileira está crescendo a taxas próximas a 7,5% ao ano, retornando aos níveis de atividade anteriores à crise, a movimentação de contêineres cresce num ritmo muito mais rápido, gerando um imenso congestionamento nos portos, com impacto no chamado custo Brasil.
O diretor do Centronave lembra que, no segmento de contêineres, por exemplo, o volume de importação teve aumento de 47%, somente no último ano. “Mas, o Porto de Santos, principal do País e o maior da América Latina, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume total de contêineres, incluindo importações e exportações, aumentou 215%, ante um aumento de apenas 6,0% no comprimento acostável nos berços de atracação e 49% na área alfandegada dedicada”, frisa.
Os pátios dos terminais, segundo ele, estão congestionados, comprometendo as operações. O crescimento acelerado das importações com relação às exportações piorou a situação e os problemas foram agravados pelo aumento dos tempos de carregamento. Esse tempo, de acordo com o Centronave, teve acréscimo de 75%, entre 2009 e 2010, por conta do aumento de fluxo de navios e de cargas.
Entre outros problemas do Porto de Santos, o diretor-executivo do Centronave destaca a questão da falta de calado adequado para os grandes navios. “Eles estão fazendo a dragagem para 15 m, que vai resolver provisoriamente, mas a gente já precisaria de uma profundidade de 17 m, no canal santista, para que fosse possível receber as embarcações maiores”, analisa.
Segundo ele, o porto também precisa de mais terminais marítimos: “Embora estejam em construção o terminal da Brasil Terminais Portuários (BTP) e outro da Embraport (veja mais informações sobre esses terminais, nesta edição), ainda precisamos que outros projetos sejam instalados para garantir o pleno atendimento da demanda”.
Gedeon afirma que, em Santos, “é clara a necessidade de se duplicar, nos próximos dez anos, a capacidade do porto para evitar os congestionamentos e, mais do que isso, é preciso aumentar o número de armazéns alfandegados, na retro-área. No Porto de Santos, 70% da mercadoria de importação são desembaraçados nesses terminais retroportuários. Portanto, o governo deveria facilitar e promover a construção de novas áreas e armazéns”.
Burocracia e lentidão na Receita
Outro problema importante, apontado por ele, refere-se à atuação da Receita Federal: “Ela não está acompanhando a dinâmica do comércio brasileiro. É lenta. Os processos são demasiadamente demorados e não está equipada com o número de funcionários suficiente para o atendimento da demanda. Isso também atrasa muito o fluxo, o desembaraço e a movimentação de mercadorias no Porto de Santos”.
O Centronave defende a implantação do conceito do porto 24 horas, em que, principalmente os órgãos governamentais, teriam um turno de trabalho maior, para facilitar e favorecer a liberação das cargas.
Esse tipo de lentidão, segundo Gedeon, faz com que os importadores ou exportadores fiquem sem os despachos aduaneiros necessários para retirar ou embarcar suas mercadorias. Por outro lado, isso provoca também o encarecimento das operações, porque os produtos têm de permanecer mais tempo armazenados, os navios ficam numa fila de espera para atracar, zarpar, carregar ou descarregar. Há um atraso em toda a cadeia portuária de movimentação de mercadorias.
O mercado estima que os “sobrecustos” totais de atrasos em Santos podem ser estimados, aproximadamente, em US$ 95 milhões ao ano, ou US$ 73 por contêiner cheio – valor que representa parte significativa dos fretes. Segundo estimativas do setor, os atrasos exclusivos do porto santista representam aproximadamente 8% do preço do frete.
Outro aspecto destacado por ele é o custo da praticagem – atividade privada exercida por profissionais especializados em atracar, desatracar e conduzir os navios no ambiente do porto. De acordo com o representante das empresas de navegação, “esse é mais um entrave enfrentado no Porto de Santos”. Nas suas contas, o preço pago só por esse serviço equivale a 50% de todos os custos de uma embarcação no porto (veja também matéria sobre a atividade da praticagem e sobre as justificativas para o valor dos seus serviços).
Gedeon ressalva que existem alguns pontos positivos em andamento que também devem ser destacados, com a criação, pela Secretaria de Portos, do porto sem papel, que vai desburocratizar e, consequentemente, tornar mais ágil os procedimentos e a implantação de um sistema de controle de tráfego de navios, por GPS, pela Codesp.
Ele finaliza salientando que “de uns anos para cá, o Brasil vem crescendo muito rápido, mas a infraestrutura não está conseguindo acompanhar todas as demandas decorrentes desse crescimento”.
O Centro Nacional de Navegação (Centronave) teve origem em 1907, com o objetivo de proteger os direitos e os interesses coletivos e vencer desafios, contribuindo para desenvolvimento da navegação e do comércio marítimo entre o Brasil e o exterior. De acordo com Gedeon, 70% das empresas que atuam nesse segmento são associadas à entidade.
Novo terminal terá 800 mil m2 de área
A previsão de investimentos anunciados pela Empresa Brasileira de Terminais Portuários (Embraport), no novo terminal que está construindo em Santos, é de R$ 2,3 bilhões. A iniciativa, segundo o engenheiro Wilson Lozano, gerente de contratos e responsável pela obra, busca atingir os melhores índices de qualidade de serviços. Para isso, o empreendimento já está sendo pautado pelos mais atualizados e sofisticados padrões, tendo como exemplo os melhores portos do mundo, em termos de tecnologia, logística interna e de eficiência operacional.
Será um terminal de uso misto, com condições para operar granel líquido (etanol, por exemplo) e cargas diversas (contêineres em geral). O objetivo é o de alcançar a capacidade para 2 milhões de TEUs e, para carga líquida, dois bilhões de litros por
ano. No cais, o terminal será equipado com diversos portêineres, para fazer o carregamento e descarregamento de navios, e, no pátio, terá guindastes, transtêineres (RTG), escâner e balanças.
A Odebrecht responderá pela execução do terminal da Embraport, envolvendo todas as operações de construção, implantação e infrestrutura. As obras deverão ser executadas em dois anos, projetando o início de operação do terminal para 2013. Já estão sendo feitas a mobilização e construção dos canteiros de obras e industrial e já foram iniciados os trabalhos de aterros, com a ocupação de toda a área.
O terminal terá acesso multimodal, sendo rodoviário, pela Rodovia Cônego Domênico Rangoni (antiga Piaçaguera-Guarujá); ferroviário, através de uma via que já cruza a área e que será dotada de um ramal específico; e marítimo, com a chegada dos navios pelo canal de Santos.
Grande parte do terminal da Embraport está localizada em área seca. Na parte molhada, a obra será dividida em dois grandes blocos, um onde haverá aterro, com baixa profundidade de 2 m a 3 m e com o preparo do piso com geogrelha; e outro que utilizará estacas e lajes pré-moldadas, como são os casos do cais e de parte da retro-área. As estacas serão cravadas com profundidade de 50 m, aproximadamente. A parte de aterro terá cerca de 650 mil m2 de área. A parte de estacas terá de 100 mil a 150 mil m2. O total deve chegar a 800 mil m2, quando então poderá ser considerado o maior do País.
Fonte: Estadão