Construção de 61,4 km do Rodoanel Mário Covas exigiu grandes pontes, milhões de metros cúbicos de terraplenagem e soluções especiais para atravessar áreas de mananciais da Região Metropolitana de São Paulo.
Construir o Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas significava resolver um problema que ia muito além de abrir uma nova rodovia ao redor de São Paulo.
Com 61,4 km de extensão, a obra precisava atravessar uma das regiões ambientalmente mais sensíveis da metrópole, passando pelas áreas das represas Billings e Guarapiranga, além de trechos de Mata Atlântica e zonas densamente ocupadas.
Ao mesmo tempo, a nova infraestrutura tinha uma função logística estratégica: conectar as rodovias Anchieta, Imigrantes e Régis Bittencourt ao Trecho Oeste do Rodoanel e, consequentemente, às rodovias Raposo Tavares, Castello Branco, Bandeirantes e Anhanguera.
Com isso, sete das dez principais rodovias que chegavam à capital paulista passariam a estar interligadas pelo sistema.
Quando a Revista O Empreiteiro acompanhou as obras, cerca de dois terços do Trecho Sul estavam concluídos. O projeto havia se transformado em um dos grandes laboratórios brasileiros de engenharia rodoviária associada à gestão ambiental.
Um traçado redesenhado por causa dos mananciais
O início das obras do Trecho Sul ocorreu em 2006, depois de sucessivos adiamentos relacionados principalmente às discussões sobre seus impactos ambientais.
O desafio era significativo.
A rodovia atravessaria áreas próximas a importantes remanescentes de Mata Atlântica e aos sistemas Billings e Guarapiranga, fundamentais para o abastecimento de água da Região Metropolitana de São Paulo.
O projeto originalmente previa aproximadamente 54 km, mas o traçado foi ampliado para 61,4 km durante o processo de adequação ambiental.
Entre as medidas incorporadas estavam alterações no percurso, criação de parques e utilização de sistemas construtivos específicos.
Em um trecho de aproximadamente 38 km, por exemplo, a rodovia foi projetada sem acessos às avenidas locais, justamente para evitar que a nova infraestrutura estimulasse a ocupação das áreas de mananciais.
Cinco lotes e mais de R$ 3 bilhões em obras
A construção foi dividida em cinco lotes executados por diferentes consórcios de grandes construtoras brasileiras.
O custo inicialmente estimado em R$ 2,58 bilhões chegou a aproximadamente R$ 3,6 bilhões, em valores estimados em dezembro de 2005.
Desse total, cerca de R$ 550 milhões estavam relacionados a desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais.
O projeto também exigiu desapropriações em municípios como São Bernardo do Campo, Mauá, Santo André, São Paulo, Embu e Itapecerica da Serra.
Mas era nas frentes de engenharia que alguns dos maiores desafios começavam a aparecer.
133 obras de arte ao longo do Rodoanel Sul
Pontes, viadutos, acessos e grandes interligações rodoviárias marcaram a construção do Trecho Sul.
O projeto contemplava 133 obras de arte, incluindo estruturas sobre as represas Billings e Guarapiranga.
Somente no Lote 2, com 6,9 km, estavam previstas 21 obras de arte com extensões entre 100 e 600 metros.
A interligação com a Via Anchieta tornou-se um dos pontos mais complexos.
Além de manter o tráfego rodoviário durante os trabalhos, as equipes precisaram lidar com áreas ocupadas e uma extensa rede de infraestrutura existente.
Foram necessárias intervenções envolvendo adutoras da Sabesp, redes da Comgás, fibra óptica, instalações elétricas e telecomunicações, além do reassentamento de famílias e transferência de escolas.
Durante parte da fase de terraplenagem, os trabalhos chegaram a ocorrer 24 horas por dia.
Nove milhões de metros cúbicos movimentados em um único lote
A terraplenagem ganhou uma dificuldade adicional por ocorrer próxima aos reservatórios.
Somente no Lote 2, aproximadamente 9 milhões de m³ de material seriam movimentados entre escavações e aterros.
Com o solo exposto, chuvas poderiam transportar sedimentos para os mananciais.
As equipes passaram então a preparar previamente as áreas com barreiras de contenção, bacias de amortecimento e canais de drenagem.
A água era direcionada para locais onde ocorria a decantação e limpeza antes de seguir para o reservatório.
Segundo o engenheiro Pedro Paulo, coordenador do Lote 2, o diferencial estava menos em uma tecnologia isolada e mais na combinação dos procedimentos e no treinamento das equipes para executá-los corretamente.
Como construir uma ponte de 1,75 km sobre a Billings?
Entre todas as estruturas do Trecho Sul, a travessia da Represa Billings se tornou um dos maiores desafios de engenharia.
O Lote 3 incluía duas grandes pontes: uma no braço do Bororé e outra atravessando o corpo principal do reservatório.
A maior chegava a aproximadamente 1,75 km de extensão.
Cada tabuleiro possuía cerca de 16 metros de largura e três faixas de rolamento.
O desafio não estava apenas no tamanho.
Era preciso construir a estrutura causando o menor impacto possível no fundo da represa.
42 estacas para sustentar cada pilar
A solução adotada utilizava grandes vãos para reduzir a quantidade de intervenções no reservatório.
Cada pilar de sustentação era formado por 42 estacas de concreto cravadas no fundo da Billings.
As estacas eram produzidas em instalações próximas à travessia e transportadas até o local por grandes balsas.
O processo, entretanto, revelou outro problema.
Como a Billings é um reservatório artificial, as condições do terreno variavam significativamente de um ponto para outro.
O engenheiro William Leite, responsável pela coordenação do Lote 3, relatava que algumas estacas atingiam a profundidade projetada, enquanto outras encontravam rocha antes do previsto ou avançavam além da cota estimada.
Cada cravação precisava, portanto, ser acompanhada individualmente.
Depois de instaladas, as estacas eram analisadas para verificar se suportavam a carga definida pelo projeto.
A preocupação que estava escondida no fundo da represa
Havia ainda uma questão ambiental particularmente delicada.
O fundo da Billings acumulava lodo e materiais resultantes do histórico de bombeamento de águas do Rio Pinheiros para o reservatório.
Revolver esses sedimentos poderia afetar a qualidade da água.
Por isso, o sistema de cravação das estacas foi escolhido para produzir menor impacto e vibração.
O monitoramento da qualidade da água acompanhava os trabalhos e, caso fossem identificadas alterações relevantes, as atividades poderiam ser interrompidas.
A engenharia da ponte precisava, assim, equilibrar simultaneamente capacidade estrutural, produtividade da obra e proteção do reservatório.
Até as balsas encontraram obstáculos
A logística dentro da própria Billings também exigiu adaptações.
Em determinados pontos, a profundidade da lâmina d’água não permitia a passagem das balsas utilizadas para transportar os elementos de concreto.
Foi necessário realizar intervenções em cerca de 600 metros do reservatório para permitir o deslocamento e a instalação dos pilares.
Era mais um exemplo de como as condições encontradas durante a construção obrigavam as equipes a adaptar continuamente os métodos executivos.
Um viaduto construído sobre a Anchieta
Outro desafio estava na travessia da Via Anchieta.
Um viaduto com aproximadamente 280 metros de extensão foi executado utilizando a técnica de balanços sucessivos.
Os elementos eram produzidos junto à rodovia e posicionados para montagem sobre a via.
A estratégia permitia restringir apenas parte do tráfego em cada frente de trabalho, reduzindo o impacto sobre uma das principais ligações rodoviárias entre São Paulo e a Baixada Santista.
O Rodoanel também precisava funcionar como barreira à ocupação
A engenharia ambiental influenciou até mesmo a maneira como a rodovia poderia ser acessada.
Nas regiões de Itapecerica e Parelheiros, o projeto evitava conexões diretas entre o Rodoanel e as vias locais.
Estradas como Itapecerica, M’Boi Mirim e Parelheiros receberiam pontes e viadutos para atravessar a rodovia, mas sem acesso às suas pistas.
A intenção era impedir que a nova infraestrutura induzisse uma expansão urbana desordenada sobre as áreas de proteção dos mananciais.
O próprio Rodoanel passaria, dessa maneira, a funcionar como uma espécie de barreira física à ocupação.
Animais também precisavam atravessar o Rodoanel
A fragmentação dos habitats provocada por uma rodovia também entrou no planejamento.
Durante os estudos ambientais, técnicos da Dersa e pesquisadores do Museu de Zoologia da Universidade de São Paulo avaliaram a necessidade de criar pontos para permitir a circulação da fauna entre os dois lados da estrada.
Inicialmente foram projetadas oito passagens.
Durante o processo de licenciamento e execução, novas estruturas foram incorporadas, ampliando o número de travessias destinadas aos animais.
O projeto também previa pontilhões nos quais a rodovia passaria sobre áreas preservadas, mantendo a continuidade do ambiente abaixo das pistas.
Uma obra rodoviária que também virou projeto ambiental
As medidas compensatórias ultrapassaram os limites físicos da rodovia.
O projeto previa recuperação de áreas degradadas, implantação de parques e ações de revegetação.
Entre elas estava a revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André, com cerca de 1.000 hectares previstos para revegetação.
Novas áreas verdes também estavam associadas às regiões de Embu, Itapecerica, Jaceguava e Bororé.
Durante os levantamentos ambientais, as equipes chegaram a identificar exemplares da bromélia Tillandsia linearis, que o relato da época apontava como não registrada havia mais de quatro décadas.
Uma nova ligação entre o interior paulista e o Porto de Santos
Por trás de todos esses desafios estava a função logística do Rodoanel.
Com a integração entre os trechos Sul e Oeste, cargas provenientes do interior poderiam seguir em direção ao Porto de Santos sem atravessar parte do sistema viário urbano de São Paulo.
Estudos citados durante a construção projetavam que os dois trechos poderiam reduzir significativamente a presença de caminhões em importantes corredores da capital, incluindo a Marginal Pinheiros e a Avenida dos Bandeirantes.
Mais do que uma nova rodovia, o Trecho Sul fazia parte de uma tentativa de reorganizar a circulação de cargas pela Região Metropolitana de São Paulo e melhorar a conexão entre as principais rodovias do estado e o maior porto brasileiro.
O legado de engenharia do Trecho Sul do Rodoanel
Pontes quilométricas, grandes volumes de terraplenagem, interferências urbanas, redes de serviços públicos, áreas densamente ocupadas, Mata Atlântica e dois dos principais reservatórios da Região Metropolitana.
Poucas obras rodoviárias brasileiras reuniram tantos condicionantes simultaneamente.
O Trecho Sul do Rodoanel mostrou que construir uma grande infraestrutura em uma metrópole consolidada exigia muito mais do que movimentar terra, erguer pontes e pavimentar pistas.
Era necessário fazer engenharia enquanto se preservavam mananciais, mantinha-se o tráfego, reassentavam-se famílias, monitorava-se a qualidade da água e criavam-se soluções para reduzir a fragmentação ambiental.
É justamente nessa combinação entre infraestrutura, engenharia e território que está um dos principais legados técnicos da construção do Rodoanel Sul.
