Projetado para reduzir o caos no trânsito paulistano Rodoanel Mário Covas fecha, aos poucos, o arco de 175 km de extensão, com a entrega do trecho Sul. As obras do trecho Leste continuam no papel e, o trecho Norte, só para 2014O trecho Sul, com 61,4 km de comprimento, foi iniciado no dia 28 de maio de 2007 e absorveu, até aqui, recursos da ordem de R$ 3,6 bilhões, aplicados na construção, desapropriações, reassentamentos e obras de compensação ambiental. Considerando-se a entrega do trecho Oeste e, agora, o começo da operação do trecho Sul, o cálculo otimista é de que haverá uma redução de 43% no movimento de caminhões na Marginal do rio Pinheiros e de 37% no tráfego da avenida dos Bandeirantes. Haverá um alívio, mas ainda não será o fim do pesadelo, pois a solução satisfatória só virá com a futura conclusão dos demais trevos. A médio ou a longo prazo, dependendo da boa vontade política com esse fim, o trecho Sul converter-se-á em mais um elo na busca do equilíbrio que a intermodalidade proporcionará em São Paulo. É que ele vai associar-se à ferrovia e deverá tornar viável a construção de centros logísticos integrados, de modo a colaborar para a distribuição de cargas pesadas na Região Metropolitana. No geral, ele incorporou, em sua construção, técnicas aplicadas na obra anterior - trecho Oeste - e aprimorou outras, consolidando experiências importantes na execução de obras de arte de grande porte, a exemplo da ponte sobre a represa Billings. E, conquanto haja ocorrido falhas, como a que aconteceu com a queda de três vigas na transposição sobre a Régis Bittencourt, a engenharia ali aplicada revelou-se mais amadurecida em razão dos aperfeiçoamentos obtidos com a evolução das obras rodoviárias no País.As experiências se observam em todas as fases da obra, estendendo-se ao pavimento que se alterna em rígido, semi-rígido e flexível, inclusive nos trevos. O trecho Leste, que virá na terceira etapa do Rodoanel, passará pelos municípios de Ribeirão Pires, Mauá, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Itaquaquecetuba e Guarulhos e fará a ligação entre as rodovias que servem a Baixada Santista com a Ecopista Ayrton Senna e via Dutra, amenizando o tráfego canalizado pelas avenidas Juntas Provisórias, Anhaia Melo e Salim Farah Maluf. Na quarta etapa haverá o trecho Norte, destinado a ligar as rodovias Dutra e Fernão Dias às rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Rodovias Régis Bittencourt.A pressa do usuário, o prazo das obras Um amigo não vê a hora do Rodoanel ficar pronto para poder, finalmente, chegar à Rodovia dos Imigrantes com destino ao litoral paulista. Durante os últimos três anos ele sonhou em chegar à praia sem ter de atravessar a cidade, passando pelo rotineiro congestionamento da Rodovia Raposo Tavares. O sonho dele está perto agora.Essa é a expectativa dos que utilizam o Trecho Oeste - anel que passa pelas vias Anhanguera, Bandeirantes, Castelo Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt - e agora pretendem fazer o mesmo com o Trecho Sul - atravessando as vias Anchieta, Imigrantes e Régis Bittencourt. O Rodoanel é uma solução óbvia para a fuga do caótico trânsito de São Paulo que atinge a insustentável marca de 1,8 veículo por habitante, para uma população de 19,8 milhões da Região Metropolitana de São Paulo. Haja carro e paciência para se locomover na cidade. Mas o paulista é conhecido como apressado. E é mesmo. Sua pressa, no entanto, contrasta com os prazos das obras. O primeiro trecho do Rodoanel, o Oeste, levou cinco anos para ser construído. No segundo, em conclusão, o tempo foi reduzido para três anos. Diferente do Trecho Oeste, que atravessou áreas predominantemente em trecho urbano - e que exigiram a remoção de maior número de comunidades - o Trecho Sul enfrentou barreiras naturais, como a Represa Billings e Guarapiranga, as quais exigiram soluções de engenharia mais complexas. Por sua vez, o tempo perdido em algumas etapas foi compensado pelo ganho em outras. Ao contrário do primeiro trecho, que optou pelo pavimento em concreto em todo o seu trajeto, o novo trecho mescla o uso do pavimento rígido com o flexível. Mas o fato que marcará a obra será mesmo a travessia sobre a Represa Billings. Por causa dela, a execução da obra foi adiada diversas vezes, até a conclusão de estudos e laudos que garantissem a manutenção da qualidade das águas que abastecem a população paulistana. Por conta dessa causa ambientalista, soluções técnicas foram adotadas para reduzir ao máximo possível a movimentação do lodo depositado no fundo do lago. A questão ambiental, por sinal, foi o grande diferencial da obra, em comparação com o primeiro trecho, não só por cruzar áreas remanescentes de mata atlântica, mas também pela ampliação da consciência ambiental e participação da sociedade, que cobrou mais compensações nesse sentido. Fica a lição para as próximas etapas - os trechos Leste e Norte - este último que atravessará a Serra da Cantareira, último ícone verde paulistano ainda não cruzado por uma rodovia ou uma ferrovia. A construção desses dois trechos do Rodoanel encampou diversas soluções técnicas, em extensão considerável, tornando-se um grande laboratório para a nova fase que a capital paulista pretende experimentar daqui para frente. A população já sonha com os outros trechos do anel viário, reduzindo a presença de caminhões na cidade; com as novas linhas de metrô que permitirão driblar o congestionamento entre bairros; começa a imaginar a viagem nos monotrilhos desde que sejam mais rápidos e eficientes como o metrô; e anseia pelo ramal de trem que leve rápido ao Aeroportos de Guarulhos e Congonhas, além do Trem de Alta Velocidade que leve ao Rio de Janeiro. Obras de arte foram pontos críticosAs travessias por meio de pontes e viadutos foram os segmentos mais críticos do Rodoanel, ora passando sobre vias de grande acesso, ora sobre obstáculos naturais. Uma delas, por exemplo, foi a interligação entre Rodoanel e via Anchieta, no Lote 2, em virtude da proximidade com a represa Billings. O projeto do Rodoanel optou por deslocar essa faixa de interligação na direção da capital, distanciando-o da área da represa. Logo de início, foi feita a remoção de famílias no bairro do Areião, e de Santos Dumont, além da transferência de duas escolas localizadas no entorno. Também foi preciso deslocar uma adutora de 1,5 m de diâmetro, que fazia parte da rede de captação da Sabesp, assim como foi feito o remanejamento de redes da Comgás, cabo de fibra ótica, redes da Eletropaulo, Telesp. O viaduto de 280 m, que passaria sobre a Via Anchieta, foi executado pelo método de balanços sucessivos, com as peças sendo fabricadas no local e colocadas no ponto exato para serem içadas até a posição final na estrutura. O Lote 3, por sua vez, concentrou ações sobre a travessia da represa Billings realizadas por duas pontes, uma localizada no Bororé e outra no corpo principal. Cada uma possui 15 vãos centrais, de 107 m e outros dois na extremidade, com 75 m. Cada tabuleiro possui 1.755 m de comprimento, 16 m de largura e 3 faixas de rolamento. A preocupação principal era a de não remover o lodo sedimentado no fundo do reservatório, optando-se um sistema de cravação de menor impacto, realizado com martelo de cravação hidráulica, assim como o projeto foi pensado para tocar o mínimo possível no solo, com vãos acima de 100 m".Por ser um lago artificial, a cada cravação, surgia uma situação geológica distinta. Às vezes, as estacas chegavam à cota de alguns metros, ou paravam antes, ou encontravam solos impenetráveis por causa da presença da rocha, ou desciam mais do que o previsto. Foi necessário adotar e manter uma previsão de profundidade atingida, pois dependendo do esforço do martelo, corria-se o risco de quebrar a estaca. Cada pilar de sustentação é composto por 42 estacas de concreto cravadas no fundo da represa, com vãos de 110 m entre eles. O transporte foi feito por meio de balsas marítimas de grande porte. No caso da represa Billings, parte da lâmina d´água não comportava a passagem das balsas, sendo necessário desassorear cerca de 600 m da represa para o transporte e instalação dos pilares de concreto.Como no fundo do reservatório há uma camada de lodo contaminado por metais - resultante do bombeamento de água do Rio Pinheiros para a represa Billings realizada no passado - a preocupação foi também revolver o mínimo possível esse material, reduzindo a contaminação das águas. Assim mesmo, foi realizado o controle permanente da qualidade da água. Estrada verde Iniciada no trevo da rodovia Régis Bittencourt - no entrocamento com o Trecho Oeste - o Trecho Sul tem como principal característica o traçado em paralelo às várzeas do rio Embu-Mirim. Para priorizar a preservação dessas áreas, atuando como uma espécie de muralha para evitar sua ocupação, o projeto concebeu pistas isoladas uma da outra, com a criação de dois parques no segmento interno.A rodovia cruza a represa de Guarapiranga no seu ponto mais estreito, atravessa 90 m de extensão por uma ponte de 281 m. Com isso, esse trajeto se afasta do Parque do Embu-Guaçu, localizada mais ao sul e a 12 km da captação de água da Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp), seguindo pelo Reservatório Billings. Após o cruzamento com a Via Anchieta, o traçado prossegue em direção à Mauá, margeando o braço do Rio Grande, ainda na Represa Billings. Um total de 26 programas ambientais foi adotado para o Trecho Sul, atingindo 5 mil hectares de áreas verdes cobertos por ações de mitigação e preservação. O diferencial fica por conta da criação de unidades de conservação no município de São Paulo - Itaim (462 hectares), Jaceguava (216 hectares), Varginha (378 hectares) e Bororé (185 hectares), mas também de parques lineares. Faixas verdes de 300m estão sendo implantadas ao longo da rodovia para a conexão com as unidades de conservação, em apoio à recuperação dos córregos da região. Outras compensações ambientais estão previstas como a revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André, e do Parque do Riacho Grande, em São Bernardo do Campo, além de investimentos no Parque Estadual da Serra do Mar e no Parque Estadual Fontes do Ipiranga localizadas em áreas de mananciais situadas próximas às represas Guarapiranga e Billings. Para reduzir o impacto sobre o tráfego dos animais na pista, foram construídas 14 passagens fluviais de 2,5 m de largura. O objetivo é a circulação de répteis e anfíbios. Para os gambás, duas plataformas nas paredes com 80 cm permitem a travessia por cima da água. Além disso, 8 pontilhões permitirão a passagem de veículos. Em paralelo, cerca de 6,2 mil tipos de espécies vegetais e 184 famílias botânicas foram catalogadas pelo Programa de Conservação da Flora, trabalho seguido pelo replantio de 2,5 milhões de mudas.Trecho Sul do Rodoanel - Extensão: 61,4 km- Lote 1 - Andrade Gutierrez/ Galvão Engenharia- Lote 2 - Norberto Odebrecht/Constran- Lote 3 - Queiroz Galvão/CR Almeida- Lote 4 - Camargo Correa/ Serveng- Lote 5 - OAS/Mendes Junior- Início: 28 de maio de 2007- Conclusão: 2010Pontes:- 245 m sobre a represa de Guarapiranga- 685 m sobre a represa Billings- 1.755 m sobre a represa BillingsNúmeros do projeto:- 34,7 milhões de m³ de terra- 330 mil m³ de concreto das obras de arte especiais- 146 mil m³ de pavimento de concreto- 228 mil m³ de material betuminoso do pavimento flexívelConcessão será de 35 anos A expectativa do governo do Estado de São Paulo é de que, com a futura operação dos trechos Sul e Leste, ao final de 35 anos de concessão, seja obtida uma receita da ordem de R$ 26,831 bilhões - valor estimado a partir de um tráfego de 3 bilhões de veículos. Por conta desse cálculo, ele prevê a possibilidade de investimentos de R$ 5,036 bilhões nas próximas obras do Rodoanel. Recentemente o secretário Mauro Arce, dos Transportes, disse que, quem levar o ativo do trecho Sul, terá de construir do zero o trecho Leste. Além disso, daquele total de R$ 5,036 bilhões, R$ 500 milhões serão aplicados ainda na parte Sul e R$ 4 bilhões serão usados no trecho Leste, que se estende por cerca de 43 km. Os valores restantes serão destinados à manutenção da rodovia, durante o tempo em que ela prosseguir sob concessão. O governo vai exigir do vencedor da licitação, a ser anunciado em maio, o pagamento de uma outorga de R$ 370 milhões, o que deverá ser feito no ato da assinatura do contrato. Além disso, haverá outorga variável, correspondente ao recolhimento mensal de 3% da receita operacional da empresa. O valor respectivo será usado para custear os serviços de fiscalização. A partir da assinatura dos contratos, prevista para julho, a concessionária terá 30 meses para concluir a construção do trecho Leste. As obras desse trecho devem começar imediatamente depois da assinatura do contrato de concessão. Mauro Arce diz que a cobrança das tarifas é objeto da análise e que o pedágio do trecho Sul pode começar a funcionar até o final de 2010. Concremat atua na supervisão técnica e gestão social A Concremat, numa longa parceria com a Dersa, atua nas obras do Trecho Sul do Rodoanel, em duas áreas distintas: na supervisão técnica das obras de implantação do Lote 3 (ponte sobre a Represa Billings e Trevo com a Rodovia dos Imigrantes), e no gerenciamento social das famílias afetadas pelas obras de todo o Trecho Sul.Por se tratar de dois trabalhos com escopos muito distintos, as formas de trabalho da Concremat foram estabelecidas em conjunto com as equipes de gestão da Dersa. Foi desenvolvido um programa de gestão para atendimento às distintas fases do empreendimento e visando o melhor atendimento às 1.700 famílias afetadas pelas obras.Antes do início efetivo das obras, todas as famílias foram cadastradas para inclusão no programa habitacional. Palestras e treinamentos visaram a conscientização dos moradores sobre as questões relativas à execução das intervenções. As famílias foram permanentemente assistidas pela Dersa com o apoio das equipes da Concremat, e na fase de pós-ocupação, passaram por um período de adaptação às unidades habitacionais cedidas pelo governo estadual.Já no campo da supervisão técnica, o programa de diagnóstico prévio dos problemas permitiu a elevação dos índices de qualidade, redução do índice de acidentes e a manutenção dos prazos pré-estabelecidos pelo governo para entrega do empreendimento.Grandes estacas escavadas foram usadas na transposição da Billings Com estacas de 140 cm de diâmetro e profundidades de até 47 m, para as fundações do trecho aterrado da ponte sobre a represa Billings e das demais obras de artes, o projeto adotou a solução de estacas escavadas de grande diâmetro (estacões).O trabalho de fundações, executado pelo Consórcio Tenge/Drilling, para a Queiroz Galvão, com o emprego de perfuratrizes hidráulicas (modelo SR 220 e SR 150), de alto desempenho, com controle de verticalidade e profundidade feito por computadores.Terex forneceu diversos equipamentosNo Lote 2 do Rodoanel, comandado pelo consórcio Arco Sul, estão sendo usadas quatro vibro acabadoras de asfalto Terex modelo VDA 700 e uma CR 462. "A utilização destes equipamentos traz grandes vantagens, principalmente no caso da VDA 700SM, que tem fácil manutenção e operação, disponibilidade de peças, robustez e ótima tração", diz Paulo Miguel Barbosa, gerente operacional do consórcio. Segundo ele, este equipamento tem proporcionado ganho de produtividade na obra, principalmente nas camadas de base e sub-base (BGS e BGTC). "Ele é resistente à utilização de materiais de abrasão elevada, que causam muito desgaste mecânico. Além disto, a mesa proporciona um bom acabamento, com um sistema seguro e interativo", explica. Segundo o gerente, a máquina tem um eletrônico sônico de fácil manuseio, aquecimento integrado de mesa e excelente acabamento. "Por isto, estamos priorizando seu uso para as últimas camadas de material betuminoso", diz.Outro equipamento da marca aplicada no Rodoanel é a Vibro Acabadora série Cedarapids, modelo CR 562, que serve ao Consórcio OAS/Mendes Júnior. O consórcio conta ainda com uma Usina de Asfalto Terex modelo Magnum 140, capaz de produzir até 140 t de mistura por hora. Além da CR 562 e da Magnum 140, o consórcio tem outras quatro VDAs 700 e uma pavimentadora de concreto SF 3004 no canteiro.Já o Consórcio Camargo Correa/Serveng está operando com uma CR 462. Fonte: Estadão