Mesmo com obras em andamento, críticas ao traçado continuam

Ogoverno do Rio de Janeiro defende que o traçado escolhido para a Linha 4 do metrô trará mais benefícios à população. Mas as críticas de entidades, como o Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ) e o Clube de Engenharia, além de associações de moradores, continuam.
De acordo com o governo, com a nova linha, haverá a retirada de cerca de dois mil carros/hora de circulação nas ruas da cidade, nos horários de pico, o que significará menos engarrafamentos em pontos nevrálgicos, como a Autoestrada Lagoa-Barra e a Avenida Niemeyer.

O tempo de viagem dos moradores da Barra e Recreio que trabalham ou estudam no centro ou zona sul será reduzido sensivelmente. O passageiro levará 15 minutos da Barra a Ipanema e 34 minutos da Barra ao centro. Além disso, haverá acesso facilitado a bairros de grande concentração comercial e hoteleira, como Ipanema, Leblon e Copacabana.
Quando anunciou o novo traçado, o governador Sérgio Cabral (PMDB) afirmou que a opção de conectar a Barra a Ipanema foi melhor do que o plano original, que previa o início do percurso em Botafogo, passando pelos bairros de Humaitá, Lagoa e Jardim Botânico. Cabral apontou, entre outras razões, que em vez de transportar 160 mil passageiros/dia, o metrô levará 300 mil pessoas/dia.
Porém, o CREA e o Clube de Engenharia alegam que não tiveram acesso a estudos comprovando que a Linha 1 terá condições de suportar o aumento da demanda provocado por seu próprio crescimento e pela inauguração da Linha 4. Isso sem contar, ainda, com o compartilhamento de trilhos com a Linha 2.

Estudo de Impacto Ambientalaprova solução adotada

O governo do Rio apresentou os resultados do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que indicaram a solução proposta para a interligação da Linha 4 com a Linha 1 como sendo a melhor alternativa em termos de custo/benefício. A análise se destina a subsidiar o processo de licenciamento ambiental no Instituto Estadual do Ambiente (INEA). De acordo com o estudo, “constitui-se na solução mais adequada tecnicamente, economicamente e ambientalmente, para viabilizar o transporte de alta capacidade de passageiros”.
Os benefícios resultantes da adoção do traçado são, segundo o relatório, evidentes, “já que os usuários terão condições de se deslocar ao longo do trecho dentro de condições operacionais ideais, em termos de segurança e de elevado padrão de conforto, reduzindo o estresse causado pelas atuais condições de tráfego na área. Por outro lado, a população residente nas áreas de influência e não usuária dos serviços também será beneficiada, em função das melhorias no trânsito, da descaracterização de alguns bairros como de passagem e do aumento da qualidade ambiental da área”.
O estudo levou em conta as mudanças e o crescimento populacional ocorridos na zona sul nos últimos dez anos, bem como a expansão da Linha 1 até Ipanema. Concluiu que a sinergia entre a Barra da Tijuca e os bairros do Leblon e de Ipanema é muito superior à existente entre a Barra e Botafogo, bem como o fato de que Leblon e Ipanema juntos têm o dobro da população de Botafogo e Humaitá, além de atraírem número maior de turistas e visitantes da própria cidade, “gerando necessidades de mobilidade evidentemente maiores” entre a Barra e aquele trecho da zona sul.

Propostas do Clube de Engenharia

O Clube de Engenharia chegou a elaborar um documento, encaminhado ao governo, em que faz uma série de recomendações com relação ao sistema metroviário do Rio e critica o traçado atual da Linha 4.
Em seguida, os principais pontos do documento, com as recomendações:
– Concluir a ligação Estácio-Carioca-Barcas, a qual permitirá à Linha 1 transportar 900 mil e, à Linha 2, 500 mil passageiros/dia. Tal ligação, prioritária desde os estudos iniciais do Metrô do Rio, colocará o passageiro da Linha 2, sem nenhuma interferência ou redução da capacidade da Linha 1, diretamente no centro da cidade e em conexão com o sistema de transporte das Barcas Rio-Niterói.
– Manter o trajeto original da Linha 4, com estações em Botafogo, Humaitá, Jardim Botânico, Gávea, São Conrado e Jardim Oceânico (Barra da Tijuca).
– Incluir, no trecho em construção (Ipanema/São Conrado/Jardim Oceânico), a estação Gávea em dois níveis para o cruzamento da Linha 1 com a Linha 4: a) um nível para receber os trens vindos do Jardim Botânico e b) outro nível para receber a Linha 1.
– A estação General Osório deve continuar a ser uma estação de passagem da Linha 1 em direção à estação Gávea e não ponto final de linha. A sobrecarga de usuários após a extensão à Barra poderá ser absorvida com a implantação do trecho Gávea–Carioca, via Jardim Botânico, Humaitá e Botafogo e de criação da linha Circular.
– Criação da linha Circular (a exemplo de Londres) para a Linha 1, com a construção do trecho General Osório/Nossa Senhora da Paz/Jardim de Alah/Gávea/Uruguai/Saens Peña. O trecho Gávea/Uruguai deverá ser construído em túnel em rocha.

Falta de informações desagrada o CREA-RJ

*Agostinho Guerreiro, presidentedo CREA-RJ

O presidente do Conselho Regional de Engenharia e Agronomia (CREA-RJ), Agostinho Guerreiro, manifestou, em entrevista a O Empreiteiro, seu desagrado com a falta de informações do governo estadual a uma série de questões levantadas pelos engenheiros sobre as obras da Linha 4 do Metrô, principalmente em relação à falta de projeto básico ou executivo.
O que o CREA acha do projeto da Linha 4 do Metrô?
Na verdade, o que se conhece é o traçado. Não conhecemos projeto algum. Nem projeto básico e, muito menos, projeto executivo da Linha 4. Tínhamos a Linha 1, a qual, no máximo, se estenderia até o final de Ipanema. Em momento algum tivemos acesso ao projeto de conexão dessa linha à Barra. Metrô é rede. Linhas de Metrô se cruzam, não se emendam.
Qual seria o traçado ideal da Linha 4?
Do ponto de vista da engenharia brasileira ou de qualquer outro país, a Linha 4 deveria sair do centro em direção
à Gávea. Na nossa maneira de ver, o melhor lugar para ela passar seria cortando o bairro de Laranjeiras, pegando uma parte de Botafogo e aí, sim, se poderia estudar, ou não, a conexão com a Barra. A Linha 4 que estão fazendo é “forçação” de barra. É, na verdade, a linha 1 esticada em direção à Barra da Tijuca.
E quais seriam as consequências disso?
Na hora do rush, o passageiro não consegue entrar no trem que o levaria para casa. Ele entra no outro trem em direção oposta, indo para o final, para poder voltar. Esse tipo de coisa vai acontecer com essa Linha 1 esticada. Quando o trem sair da Barra e chegar a Ipanema ou a Botafogo, vai estar lotado, talvez superlotado. Isso não combina com o que se espera do transporte de massa, que deveria ser uma relação de conforto, rapidez e segurança.
Como o senhor avalia o transporte de massa no Rio em relação a outros países?
O investimento em transporte de massa no Rio é um dos piores do Brasil nesse campo. No exterior, o que existe é transporte de massa sobre trilho, a combinação trem-metrô e, em algumas cidades, também bondes e VLT. Lá no fim da lista é que entram os ônibus. Aqui no Brasil, e no Rio em particular, acontece o oposto. Tudo bem que o Bus Rapid Transit (BRT) vai ajudar a melhorar, a gente apoia, mas o BRT dá continuidade à lógica rodoviarista.
Tendo em vista a proximidade da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016, o que é possível fazer, em sua opinião?
Como se dizia antigamente, acho que a gente perdeu o bonde da história. Mas acho que ainda dá para acertar algumas coisas. Uma combinação de esforços entre os governos e a iniciativa privada, com financiamentos cruzados, poderia melhorar bastante a qualidade dos nossos trens. Temos uma malha boa no Rio, bem distribuída, que vai longe. Por que o carioca não usa muito o trem? Porque não tem aquelas três coisas que falei: conforto, rapidez e segurança.
Dá para recuperar? Dá sim, se o governo e a Supervia investirem na melhoria dos trilhos, na melhoria das estações. Não se vê no resto do mundo estações tão sujas e depredadas. A Supervia já transportou um milhão de passageiros por dia. Hoje leva metade.
E o Metrô carioca em comparação a outros?
Em Santiago do Chile, o Metrô começou nos anos 70. Hoje já tem o triplo das estações do Rio e o dobro em número de quilômetros. E isso numa área metropolitana muitíssimo menor do que a nossa. O que acontece lá é que eles fizeram um planejamento integrado e estão construindo sempre, gradualmente, sem parar de investir. O Metrô carioca não recebia investimentos há tempos. Por isso, foi engasgando. Tem país que constrói quase uma linha por ano. Nós, aqui, fazemos uma estação por ano.

Fonte: Padrão

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